A palavra híbrido é hoje usada com vários graus de “verdade”. Uns são micro, outros são “mild” e poucos são verdadeiros híbridos como este Kuga FHEV, o SUV compacto da Ford. Saiba o que se ganha.
Quando alguém escrever a história da “explosão” das vendas dos híbridos vai começar pelas várias gerações do Toyota Prius e depois não vai ter capítulos que cheguem para encaixar todos os carros que reclamam também ser híbridos, sem o serem verdadeiramente.
Não os vou nomear, pois “eles” sabem quem são, mas o nome híbrido tem servido para tudo, desde soluções que mais não são do que um sistema start/stop, a outros que dão uma ajuda imperceptível ao motor a combustão a que estão agregados.
E depois começam os híbridos “a sério”, com motores elétricos que conseguem fazer mover o carro sem a ajuda do motor a combustão com o qual partilham o espaço sob o capót.
Kuga FHEV, não é PHEV
Este Ford Kuga FHEV é desta última espécie, não tem bateria recarregável do exterior, não é portanto um híbrido “plug-in”, não é um PHEV. Mas tem um motor/gerador elétrico de 125 cv que complementa os 152 cv do motor 2.5 atmosférico de quatro cilindros a gasolina, perfazendo um total combinado de 190 cv.
A força de cada motor é gerida por uma transmissão contínua com trem epicicloidal, que simula passagens de caixa como se fosse uma automática de conversor de binário, só para deixar o ouvido do condutor mais satisfeito.
Se tudo isto lhe parece muito semelhante ao sistema híbrido da Toyota, é porque é mesmo. Para quê inventar se a invenção já foi feita, há mais de duas décadas?
Gama com muitas opções
Este Kuga FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle) é uma das opções da gama que inclui também MHEV e PHEV, além de motorizações convencionais a gasolina, numa oferta das mais completas do mercado.
O FHEV talvez seja o mais adaptado à vida real, pelo menos de quem queira um híbrido, mas não tenha acesso fácil e diário a uma tomada para carregar a bateria do PHEV.
O FHEV carrega a bateria através da regeneração da travagem e desaceleração, bem como através do próprio motor a gasolina, atuando o gerador. Não há ansiedade, é só abastecer de gasolina e seguir.
Consumos na casa dos 6 litros
Cabe à gestão do sistema tirar o melhor partido dos dois motores, usando cada um nas alturas em que isso for mais eficiente. E até tem um indicador que mostra quantos quilómetros percorreu em modo a combustão ou de emissões zero.
No meu habitual teste de consumos em cidade, usando o modo de condução Eco, o consumo médio que obtive foi de 6,1 l/100 km, num percurso de 55,1 km.
O painel de instrumentos disse-me que 24,3 km tinham sido feitos em modo zero emissões, ou seja, 44% da distância apenas com o motor elétrico a funcionar ou nenhum motor a funcionar, em roda livre. O curioso é que, em autoestrada, o consumo pouco subiu, ficando-se pelos 6,5 l/100 km.
São valores muito bons, para um SUV feito com base na plataforma do Focus, que mede 4,6 metros e pesa 1701 kg. Tanto mais que anuncia a aceleração 0-100 km/h em 9,6 segundos e chega aos 194 km/h.
Bom de guiar
Despachados os números, vamos às impressões de condução. O arranque é sempre feito em modo elétrico, tão suave quanto se espera apesar de o pedal do acelerador ser demasiado sensível. O motor a gasolina entra em ação pouco depois, com uma transição muito bem gerida pelo sistema.
A transmissão é também um exemplo de refinamento, sobretudo no trânsito da cidade. Pelo contrário, o pedal dos travões é difícil de dosear, o que acontece em alguns híbridos, pois a primeira parte do seu curso é apenas para ativar a regeneração, não atua os travões.
A transmissão usa um comando rotativo, com o botão “L” no centro, para aumentar a intensidade da regeneração nas desacelerações. Facilita a condução em cidade, não é muito agressivo e não substitui o uso normal do pedal de travão.
Nem parece CVT
Fora da cidade, passando ao modo Sport e carregando a fundo no acelerador, o sistema ganha outra vivacidade, mas o motor a gasolina nunca emite demasiado ruído, nem sobe logo para regimes altos e estacionários, como é hábito das transmissões contínuas. A insonorização também foi muito bem feita, com vidros duplos nas portas da frente.
Primeiro, apoia-se nos 230 Nm do motor elétrico, que dão lugar aos 200 Nm do motor 2.5 quando a velocidade sobe a patamares mais altos. Claro que o controlo que o condutor tem sobre os motores é muito limitado, para além de escolher entre os modos de condução.
Confortável e espaçoso
Esta versão ST-Line X tem suspensão desportiva de série e pneus 225/60 R18, uma combinação bem afinada para conseguir ser confortável em todos os pisos, ideal para uma utilização familiar.
Por dentro, o FHEV é como os outros Kuga, com muito espaço e um banco traseiro onde três adultos conseguem viajar, pois os lugares estão bem definidos. A posição de condução não é muito mais alta que num Focus, mas o aceso é mais fácil, o banco é macio e só lhe falta um pouco mais de apoio lateral.
Boa qualidade
A qualidade dos materiais é idêntica à do Focus, com o qual partilha o essencial do tablier, nesta versão ST-Line X há alguns acabamentos em Alcantara de aspeto mais requintado, sempre numa abordagem desportiva.
A mala tem 411 litros, menos 64 litros que as versões não híbridas, devido à presença da bateria de 1,1 kWh sob o piso. Mas a maior crítica vai para a chapeleira, que não passa de uma frágil tela que vai pendurada no portão, quando se abre.
Sendo um Ford de 190 cv, alguma pretensão desportiva não deixa de estar presente, por isso rumei a uma estrada secundária, sem trânsito e com boas curvas, para ver aquilo de que o Kuga FHEV é capaz.
Dinâmica tranquila
A direção tem um peso e tato excelentes, dando muito “feedback” das rodas dianteiras motrizes. A tração é sempre boa, sem descargas repentinas de binário. A frente entra bem em curva, mas claro que se nota o peso e o Centro de Gravidade mais alto.
O Kuga não tem a agilidade de um Focus, nem na entrada em curva, nem depois na proporcionalidade das reações da traseira aos movimentos do acelerador. A traseira está afinada para dar privilégio à estabilidade, não à diversão.
No Kuga, há mais inclinação lateral e o ESC entra em ação bem mais cedo e de forma mais definitiva, quando se acelera o ritmo. Nas travagens fortes, o peso também é bem notório.
Conclusão
Devido aos incentivos fiscais, o Kuga FHEV de 190 cv é cerca de 1500 euros mais caro que o PHEV de 225 cv, para níveis de equipamento iguais. Sabe-se que são as empresas as únicas a lucrar com os incentivos dos PHEV, por isso, um particular que não tenha onde carregar a bateria, tem no FHEV uma boa opção.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford Kuga 2.5 Duratec FHEV ST-Line X
Potência: 190 cv
Preço: 47 161 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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