O Focus tem os dias contados, tal como o Fiesta, mas este “restyling” da quarta geração relembra por que razão é o familiar compacto que proporciona o maior prazer de condução. Teste TARGA 67 à versão 1.0 MHEV de 155 cv e caixa manual, sem um único momento de tédio.
A Ford já tinha anunciado há muito tempo que ia deixar de produzir modelos com carroçarias convencionais, transladando a sua oferta para o formato da moda, o dos SUV/Crossover. Por isso, não foi com surpresa que surgiu o anúncio oficial do fim da produção do Fiesta. O seu lugar foi tomado pelo Puma, com vendas a subir e que partilha o essencial da plataforma e mecânica.
Na gama Focus, o assunto ainda não vai tão avançado, mas acabará por acontecer o mesmo. Por enquanto, a marca da oval azul lança um restyling da quarta geração do Focus, apresentada em 2018. A minha preferida e posso dizer que era uma adepto da primeira.
Restyling tímido
As mudanças não são muitas, até porque o desenho desta geração do Focus tem resistido muito bem ao passar dos anos, com o seu desenho felino, que continua a cativar o olhar. Com 4,4 metros de comprimento, não é pequeno, mas os 1,5 metros de altura dão-lhe uma postura agarrada ao asfalto, sublinhada nesta versão ST-Line X que testei.
Mas vamos às diferenças, que se resumem em poucas linhas. O símbolo da Ford desce do extremo da zona pintada para a grelha e aumenta de dimensões. Os faróis passam a ser de “Led” em todas as versões, com um desenho interno diferente, o mesmo se passando com as luzes de trás. Por fim, os para-choques foram redesenhados e há novas jantes.
Claro que houve um enriquecimento de equipamento nas várias versões, com esta ST-Line X a acrescentar logótipos específicos e detalhes de decoração, exterior e interior. No habitáculo, a maior novidade é a introdução de um novo ecrã tátil de maiores dimensões e posicionado no topo da consola.
O novo Sync 4
Tem 12,3” de diagonal, é fácil de ler e de consultar mas passou a incluir os comandos da climatização, o que não é uma boa ideia, mas faz descer os custos. Pelo menos, esses comandos estão visíveis em permanência na base do monitor. A Ford diz que qualquer função está acessível com apenas dois toques no monitor do novo Sync 4.
Também há Android Auto e Apple Carplay, além da aplicação para smartphone FordPass, que permite controlar algumas funções à distância. O painel de instrumentos digital tem boa leitura, exceto no que diz respeito ao computador de bordo. E o botão dos modos de condução está mal posicionado na consola central.
Qualidade e ergonomia
A qualidade dos materiais está em muito bom plano, com plásticos macios no topo do tablier e das portas da frente. Os restantes são duros, mas há aplicações em materiais contrastantes que tornam o ambiente muito bom.
O espaço nos lugares da segunda fila é generoso em comprimento para as pernas, pois a distância entre-eixos é de 2,7 metros. Mas a altura não é muita e o acesso um pouco difícil, pois as portas são baixas. Os ocupantes vão sentados mais abaixo que noutros concorrentes.
Boa posição de condução
Isso traz benefícios ao condutor, que dispõe de uma das melhores posições de condução do segmento. Baixa, com as pernas esticadas e apoiadas por um banco que tem boa sustentação lateral, além de ser confortável.
As regulações são amplas, tal como as do volante, que tem uma pega anatómica excelente. Só lhe critico a base plana, que só serve para o estilo. A alavanca da caixa manual de seis está também bem colocada.
1.0 Ecoboost MHEV
O motor 1.0 Ecoboost de três cilindros, turbocomprimido recebe aqui um sistema “mild hybrid” de 48 Volt, que inclui um motor elétrico de 16 cv e 50 Nm, alimentado por uma bateria de 0,48 kWh, colocada sob os bancos da frente e carregada exclusivamente pela regeneração na desaceleração e travagem.
Há um indicador no painel de instrumentos que mostra quando o sistema está a ajudar o motor a gasolina ou quando está a carregar a bateria, mas nem seria preciso, pois os dois efeitos são fáceis de sentir quando se conduz.
A ajuda da parte elétrica a baixos e muito baixos regimes é óbvia e faz o Focus avançar com suavidade e decisão, enquanto o turbocompressor ganha fôlego, resultando numa parceria muito bem integrada. Quando se levanta o pé do acelerador,basta um segundo para se perceber a retenção provocada pela regeneração.
Tudo muito suave
Tudo muito bem afinado e progressivo, menos o pedal de travão, que se mostrou por vezes um pouco brusco no início do curso.
Em cidade, o motor de três cilindros está bem insonorizado e não precisa de fazer muitas rotações para oferecer um ritmo de andamento bem despachado. Tem 155 cv de potência máxima e 240 Nm de binário máximo e uma boa parte disso disponível a regimes médios.
A caixa manual é muito suave e precisa, é daquelas que dá gosto usar, mesmo quando isso não é estritamente necessário. Mas se for bem usada, consegue tirar-se a maior eficiência do motor.
Consumos baixos
No meu habitual teste de consumos em cidade obtive um valor de 6,8 l/100 km, que considero bons, tendo em conta o funcionamento do sistema MHEV, que não se preocupa apenas com os consumos, mas também com a performance; e tendo em conta também os 1349 kg desta versão.
Quanto ao conforto, a suspensão de barra de torção atrás está claramente calibrada para uma atitude desportiva, por isso não se pode esperar enorme conforto em pisos em mau estado. Nunca chega ao ponto de sacudir demasiado os ocupantes, mas é firme e os pneus 235/40 R18 também não ajudam, neste aspeto.
A Ford anuncia uma velocidade máxima de 211 km/h, que os meus colegas alemães me confirmam ser real. Mais importante no nosso país é a maneira como este Focus elimina os movimentos parasitas da carroçaria, mantendo excelente estabilidade. Sente-se a suspensão a fazer o seu trabalho, sem incomodar quem vai dentro do Focus.
A aerodinâmica emite poucos silvos, mas os pneus “cantam” um pouco alto em asfalto mais drenante. A 120 km/h estabilizados, o meu teste de consumos registou um valor de 6,3 l/100 km, sempre com o A/C desligado. É uma boa medida daquilo que faz o MHEV em cidade, pois na autoestrada tem poucas hipóteses de contribuir para a economia. A caixa mostrou-se bem escalonada.
Dinâmica entusiasmante
Mas um teste de um Ford nunca ficaria completo sem uns bons quilómetros passados numa estrada secundária, com curvas capazes de colocar desafios ao chassis deste Focus. Há três modos de condução: Eco, que usei em cidade, Normal e o Sport que escolhi para esta fase do teste.
A Ford anuncia os 0 -100 km/h em 9,5 segundos e a sensação de aceleração é muito boa e linear, desde baixos regimes, mostrando mais uma vez o papel da parte elétrica. Mesmo nos regimes mais altos, este Ecoboost continua a mostrar vontade e uma banda sonora que agrada ao ouvido.
Mas o que agrada mais é mesmo o comportamento em curva. A direção é um exemplo de precisão, de “feedback” e de proporcionalidade. Raramente é preciso emendar o ângulo de rotação inicialmente escolhido.
Muito envolvente
A suspensão da frente, com o precioso auxílio dos pneus largos, guia ao milímetro o Focus pela trajetória escolhida, com muita resistência à subviragem. Quando aparece, é mais por otimismo do condutor, que por insuficiências do chassis. Mas isso nem é um problema.
A Ford nunca deixa de dotar os seus modelos, com o Focus e Fiesta à cabeça, de uma dinâmica divertida, se for isso que o condutor estiver à procura. Com a dose certa de provocação, deixando a desaceleração para depois da inserção em curva, é possível colocar a traseira a deslizar e fazer rodar o carro. Tudo com enorme progressividade e controlo.
Conclusão
Para quem gosta de uma condução mais rápida e envolvente, o Focus não tem rivais, no segmento dos familiares compactos. Mesmo com um motor de “apenas” 155 cv. As atualizações trazidas por este “restyling” são as necessárias, a mecânica não recebeu alterações porque, efetivamente, não precisava. O Focus é mais um daqueles casos em que aconselho a comprar enquanto é tempo.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford Focus ST-Line X 1.0 Ecoboost MHEV 155
Potência: 155 cv
Preço: 34 751 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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