O pragmatismo da Ford encontra-se em muitos episódios da sua história e o caso do Bronco é mais um deles. Se o Jeep Wrangler está a ter sucesso, a oval azul não tem problemas em fazer um rival direto, incluíndo uma referência nostálgica. À descoberta do Bronco V6 2.7 Ecoboost em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Qual a melhor maneira de rivalizar com o sucesso do Jeep Wrangler? A resposta da Ford foi lançar um todo-o-terreno que segue as mesmas soluções técnicas e ir buscar inspiração nostálgica para o estilo num seu modelo dos anos sessenta. O resultado foi o novo Ford Bronco.
A Jeep nunca deixou de ter no mercado uma versão do Wrangler, mesmo se algumas das gerações do modelo mais emblemático da marca que nasceu na segunda guerra mundial não foram propriamente brilhantes.
Pelo contrário, a Ford lançou o primeiro Bronco em 1966, com sucesso de vendas limitado e terminou a sequência de cinco gerações 30 anos depois.
Nostalgia vende
Mas sabendo como a nostalgia vende, nos mais diferentes setores de consumo, a Ford resolveu ir buscar o nome do Bronco – mais uma raça de cavalos, como o Mustang – e a inspiração para o estilo nesta sexta geração. Mas sem exagerar no “neo-retro”. Mesmo quem não conheça o original, vai poder apreciar o atual.
O modelo está à venda nos EUA desde 2021, a sua exportação para a Europa esteve em dúvida mas avançou em 2023, para venda em volumes limitados. Já veremos porquê…
A grelha com dois enormes faróis redondos lembra o original, tal como a posição dos indicadores de mudança de direção e a palavra Bronco, no meio da frente, substituindo a palavra Ford do original.
“Copiar” o Wrangler
Na verdade, mais do que se preocupar em recriar o Bronco dos anos sessenta, a Ford apontou ao Wrangler para a definição do seu todo-o-terreno, pois é disso que se trata, não de um SUV.
O chassis separado da carroçaria, com duas longarinas e sete travessas, a suspensão dianteira de braços sobrepostos, a suspensão de trás com eixo rígido, são tudo soluções idênticas às do Wrangler.
O Bronco até tem um tejadilho em material plástico, dividido em quatro partes que se podem desmontar para o tornar descapotável. E as portas também se podem tirar para fora. A Ford diz que demoram oito minutos a desmontar, cada uma. E como os vidros não têm aros, podem guardar-se na mala.
A transmissão também é semelhante ao Jeep, tendo um comando elétrico para mudar entre as posições 2H, 4H e 4L. A primeira é tração atrás, sendo a única que se pode usar no asfalto seco, sem danificar a transmissão.
Algumas novidades
A posição 4H liga a tração também às rodas da frente mas, na versão Outer Banks aqui testada, não tem diferencial central. A divisão fica fixa 50% por eixo, precisando de terra, neve, areia, neve ou gelo por baixo das rodas, para não estragar a mecânica.
Finalmente, a posição 4L liga as redutoras, para que a caixa de 10 velocidades automática fique com relações mais curtas, numa relação de 2,72:1.
A Ford ainda oferece mais três funções. Uma delas é um cruise control para andar fora de estrada, o “Trail Control”, útil para condutores com menos experiência, a que está associado o “Trail One Pedal Drive”, que permite usar apenas o acelerador: quando se desacelera, o carro trava a para.
A outra função chama-se “Trail Turn Assist” e imobiliza a roda traseira interior à curva. Quando se acelera, a velocidades de manobras, em 4H ou 4L, as outras três rodas movem-se, o que reduz significativamente o raio de viragem. Útil em algumas situações de todo-o-terreno.
O GOAT na transmissão
O comando central onde se muda a atuação da transmissão, recebeu o nome GOAT (Goes Over Any type of Terrain) e tem ainda um anel para escolher os modos de condução: Eco/Normal/Desporto/Escorregadio/Lama-terra/Areia e que atua essencialmente no controlo de tração e mapa do acelerador.
Para completar a descrição técnica falta o motor, que é um V6 2.7 com dois turbocompressores, um por bancada de cilindros. Não tem nenhum sistema híbrido, mas debita 335 cv e o binário é de 563 Nm às 3100 rpm. Problema principal deste motor é que emite 326g de CO2 por quilómetro, fazendo disparar o imposto sobre as emissões.
A caixa de velocidades é uma automática de conversor de binário e dez relações. Não tem patilhas para uso em modo manual, mas existe um pequeno botão balanceiro na parte lateral do punho da caixa que permite fazer isso, de forma pouco prática.
Eixo rígido atrás
Quanto à suspensão, usa amortecedores Bilstein afinados para um compromisso entre cidade, estrada, autoestrada e todo-o-terreno. Os pneus são uns Bridgestone Dueler mistos de medida 255/70 R18, portanto com flancos altos para resistir aos piores caminhos.
O primeiro impacte, ao vivo, dá destaque às dimensões desta versão longa de cinco portas que atinge os 4,81 metros de comprimento, 1,93 m de largura e 1,85 m de altura, com 2,95 m de distância entre-eixos. Igual ao Wrangler ao decímetro o que faz do Bronco um todo-o-terreno grande, pelos padrões europeus.
Acanhado por dentro
Mas as dimensões exteriores não têm repercussão no espaço interior, que é apenas mediano. O chassis separado obriga a um piso interior alto, aconselhando a usar os estribos sob as portas e as pegas no interior para aceder aos cinco lugares.
Lá dentro, o espaço nos lugares da frente é razoável e na segunda fila também, sem grande sensação de amplitude. A mala não tem chapeleira e leva 471 litros, o que também não é nada de especial.
E o acesso é complicado, pois tem que se abrir a porta, que carrega a roda suplente, para o lado e depois puxar o vidro para cima. Curiosidade: há uma robusta placa metálica que desliza para fora e que pode servir de banco ou de acesso às barras do tejadilho.
Ambiente utilitário
Todos os plásticos do interior são duros e de aspeto um pouco rude. Vários botões estão revestidos a borracha, para os proteger da poeira. Falando de botões, os que comandam os vidros elétricos estão na face anterior do apoio de braços entre os bancos, muito invulgar, mas que acabam por se mostrar fáceis de usar, depois da a mão direita ter decorado onde estão.
O painel de instrumentos é uma mistura de analógico e digital, mas com um aspeto demasiado básico. O mesmo se pode dizer do ecrã tátil central de 12”, que tem algumas páginas com informação das condições de utilização em todo-o-terreno, como inclinómetro e modo selecionado na transmissão, além de ângulo de rotação do volante.
A posição de condução é muito alta, mas o volante tem uma boa pega, a inclinação da coluna é a certa e tem regulações suficientes. O banco é confortável, mas não tem suporte lateral quase nenhum, o que facilita o acesso, mas torna a condução cansativa.
O ronronar do V6
O som do motor V6 biturbo é muito suave e melodioso, quase não transmite vibrações à estrutura. Mesmo em modo Eco tem uma resposta muito rápida e progressiva, com a caixa a dar uma ajuda e o peso de 2214 kg a fazer o oposto.
A caixa é muito suave em cidade, a direção faz 3,2 voltas de topo a topo, por isso obriga a movimentos amplos, mesmo em cruzamentos. Mas o tato da direção é suficientemente preciso, para um veículo deste tipo.
A suspensão e os pneus fazem os possíveis para proporcionar conforto, o perfil alto dos pneus absorve as pancadas mais agrestes mas há amplas oscilações, como seria de esperar de uma suspensão de grande curso. O pedal de travão não é muito progressivo, com a parte inicial do curso a ter pouco efeito.
Nem gasta muito…
A visibilidade é boa, há argolas no capót que servem para localizar os extremos da frente e para fixar, com cordas, cargas que se ponham nas barras do tejadilho. Mas é preciso muita atenção em ruas estreitas ou a estacionar num parque público, porque as medidas não foram feitas a pensar num carro como o Bronco.
Quanto a consumos, no meu habitual teste em cidade, com A/C desligado, o V6 biturbo gastou 12.4 litros/100 km, o que não é pouco, mas que se aceita dado o tipo de propulsor e a massa que está aqui em jogo.
Em autoestrada, consegue baixar aos 10,6 litros a 120 km/h estabilizados e sempre em modo Eco, mostrando a vantagem de ter 10 velocidades.
Muito ruidoso
O motor rola facilmente a regimes realmente baixos, em autoestrada, mas os ruídos de rolamento destes pneus é alto. Pior são os ruídos aerodinâmicos, que estão no limite do aceitável, gerados pelos ajustes mal feitos das placas que compõem o tejadilho e se fixam com molas.
Claro que as oscilações da suspensão são constantes, desde que o piso não seja perfeito, o que se torna cansativo, para quem não aprecia este embalo típico dos grandes todo-o-terreno tradicionais como o Bronco.
Curvar devagar
Em estradas secundárias mais sinuosas, o Bronco mostra as suas limitações logo à primeira curva. Os pneus dobram muito e tiram precisão à entrada em curva, sempre que se sobe um pouco a velocidade. A subviragem instala-se e tem que se desacelerar. Com patilhas no volante, haveria mais controlo da situação.
Entrando mais devagar, não deixando a aderência da frente esgotar-se e depois acelerando mais forte na segunda metade, a tração traseira consegue fazer rodar o Bronco, mas de forma pouco progressiva e com correções que facilmente se tornam atabalhoadas, dada a grande inércia em causa.
A aceleração 0-100 km/h faz-se em apenas 6,7 segundos, segundo a Ford e a velocidade máxima está limitada a 161 km/h. A verdade é que o asfalto não é o habitat natural do Bronco, para quem quiser tirar prezer da sua condução. O melhor é procurar pisos de terra.
Na terra, está em casa
Em espaços amplos e desimpedidos, mantendo apenas a tração atrás ligada, no modo Sport e desligando o ESC, a sobreviragem aparece com grande facilidade e de controlo empírico.
O motor V6 biturbo a gasolina dá uma grande ajuda para fazer estes “números” que não podem deixar de divertir quem vai ao volante. Mesmo passando a 4H, a atitude continua a ser sobreviradora, mas com menos ângulo e ainda mais fácil de controlar.
Depois destas “brincadeiras”, mudei o rumo para caminhos mais estreitos, com pedra, lama, subidas e descidas mais exigentes, terreno onde apenas um bom todo-o-terreno se consegue desenvencilhar.
Tudo fácil
Mesmo em 4H o Bronco progride com facilidade e com o motor a usar mais o binário que a potência. A suspensão digere tudo, abanando a carroçaria, mas com uma sensação de conforto mais que aceitável.
Em cruzamentos de eixos, ligando as redutoras em 4L, a tração sobe ainda mais e o controlo de tração faz o resto, quando uma das rodas perde o contacto com o solo. Após uns décimos de segundo de leitura, o sistema trava a roda “aérea” e o Bronco avança.
Foi preciso procurar uma situação de subida em diagonal de uma rampa muito íngreme para travar o avanço do Bronco. Mas duvido que outros veículos do género a conseguissem ultrapassar, pois o curso da suspensão é de 202 mm, na frente e de 249 mm, atrás.
Tudo isto sem nunca tocar com nenhuma parte da carroçaria ou do fundo na paisagem. Os ângulos de todo-o-terreno são muito bons, com o de ataque a valer 38,1 graus, ventral de 21,9 e saída de 31,4 graus. A altura ao solo é de 237 mm e a passagem a vau chega aos 800 mm.
Conclusão
Mesmo sem soluções mais radicais, como a possibilidade de bloquear o diferencial traseiro, desconectar a barra estabilizadora da frente e ter diferencial central, tudo presente na outra versão do Bronco, o Badlands, este Outer Banks é um todo-o-terreno muito competente e razoavelmente civilizado para uso diário, assim haja espaço. O que não é nada civilizado é o preço de 130 552 euros, completamente descabido para um modelo como este. A Ford diz que o vai vender apenas em volumes limitados na Europa, não admira, pois o Jeep Wrangler 4xe híbrido “plug-in” de 380 cv custa 83 400 euros, o que já não é nada barato.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford Bronco Outer Banks V6 2.8 Ecoboost
Potência: 335 cv
Preço: 130 552 euros
Veredicto: 3 estrelas
Ler também, seguindo o link:
Teste – Jeep Wrangler 4xe Rubicon: Plug-in ajuda ou atrapalha?
