Numa oportunidade única, pude testar a fundo o novo BMW i4 elétrico no complexo de pistas da INTA, em Madrid. Fiz todo o tipo de testes, em seco e molhado, para descobrir se um Gran Coupé elétrico poder ser um verdadeiro BMW.
A convite dos meus colegas da Autopista, a reputada revista espanhola de automóveis, participei no “International Test Drive 2022”, desta vez dedicado aos elétricos. A reportagem completa deste super teste, que reuniu oito dos mais recente veículos elétricos, pode lê-la em exclusivo na revista “Autofoco” número 1070 que está nas bancas.
Aqui no Targa 67 centro a minha atenção num dos carros presentes no teste, o BMW i4 Gran Coupé eDrive40. Trata-se de um dos mais ambicionados elétricos lançados recentemente, por isso a oportunidade de o testar a fundo e em diversas condições não se podia perder.
As pistas do INTA
O complexo de pistas do INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) inclui o conjunto de pistas necessárias à homologação de veículos, desde travagem em piso de aderência assimétrica, rampas com gradientes calibrados, réplicas de maus pisos, anel de velocidade, pista de comportamento dinâmico e o chamado lago de asfalto, uma enorme superfície livre onde se pode fazer o slalom ou o teste do alce.
Para quem gosta de testar automóveis, o INTA é um verdadeiro parque de diversões, sobretudo porque as condições de segurança são do mais alto que se pode ter. Testar tudo, sem o mínimo risco.
O BMW i4 Gran Coupé
Quanto ao i4, é a versão 100% elétrica do Série 4 Gran Coupé, aqui na versão eDrive40, ou seja, com um motor elétrico atrás e tração traseira. Tem 340 cv e 430 Nm, anuncia os 0-100 km/h em 5,7 segundos e tem a velocidade máxima limitada a 190 km/h.
Segundo a norma WLTP, a autonomia anunciada é de 589 km e pode ser carregado em AC a 11 kW (8h15) ou em DC a 205 kW (0 a 80% em 31 minutos). A bateria tem 80,7 kWh úteis de capacidade.
Detalhes de decoração em azul, desenhos de jantes e menor altura ao solo são os pontos que identificam o i4, bem como as siglas. A grelha fechada permite um Cx, muito bom, de 0,24.
Na verdade, a BMW fez o mínimo de modificações ao modelo de base, construído sobre a plataforma CLAR, a base para todos os BMW de tração traseira e as respetivas versões de tração às quatro rodas.
Por dentro pouco muda
Por dentro, o i4 também se afasta o mínimo dos outros Série 4 Gran Coupe, mas tem um conjunto de painel de instrumentos e ecrã tátil central unidos numa única peça, ligeiramente encurvada na direção do condutor.
O painel de instrumentos digital tem 12,3” de diagonal e boa leitura, o mesmo se pode dizer do ecrã tátil de 14,9” que funciona com o novo sistema operativo “BMW Operating System 8”.
Muito fácil de usar, mas confesso que não foi o alvo da minha atenção, num teste como este.
Piso alto
De resto o ambiente do i4 é semelhante ao dos outros Série 4 Gran Coupé. Tem boa qualidade de materiais, ergonomia cuidada e um tejadilho baixo que lhe dá a sensação de coupé. Para o mesmo efeito, as quatro portas não têm aros nos vidros e o óculo traseiro é muito inclinado.
Mas esta inclinação dificulta a visibilidade para trás, através do retrovisor interior. Nos lugares de trás não falta espaço em altura, pois as costas do banco estão mais inclinadas que num Série 3, com o qual o Série 4 partilha muira coisa.
Também não falta espaço em comprimento para as pernas, o problema é que, devido à colocação da bateria sob o piso do habitáculo, este teve que subir, obrigando os joelhos a ir mais altos e a deixar as coxas desapoiadas, o que se torna cansativo em viagem.
O lugar do meio também é apenas de recurso, por ser estreito, alto e ter um túnel ao meio do piso. A mala tem os mesmos 470 litros das outras versões do Gran Coupé.
Primeiro a pista de “handling”
Teoria despachada, era altura de passar à prática! Para começar, umas voltas tranquilas na pista de “handling” com muitas curvas lentas, a subir e a descer e algumas mais rápidas, tudo temperado por uma chuva leve mas persistente.
Há três modos de condução: Eco Pro/Comfort/Sport que mudam a resposta do acelerador e a assistência da direção. Comecei pelo primeiro, que me pareceu muito bem calibrado para uma condução normal em cidade. Acelerador progressivo e condução suave a baixa velocidade.
O modo Comfort acrescenta maior leveza à assistência da direção, mas sem nunca ficar demasiado leve; e a resposta do motor continua muito suave, sem soluços nem solavancos. Ao contrário de outros elétricos, o i4 não quer exibir os dotes de aceleração típicos dos elétricos.
Sport é o mais eficiente
Altura de passar ao modo Sport e mudar o ESP para a posição intermédia Traction. O acelerador fica mais sensível, os 430 Nm chegam ainda mais depressa e com maior contundência. E claro que passo a abordar as curvas com mais ambição.
Num ritmo mais rápido, a direção mostra precisão e rapidez na busca pela linha perfeita. E com um tato que não deixa dúvidas sobre a ação entre as rodas da frente e o asfalto molhado.
Muito boa resistência à subviragem, mesmo quando abusei um pouco mais da velocidade de entrada, demonstrando que a distribuição de pesos pelos dois eixos continua quase perfeita: 45%, para a frente e 55%, para trás.
Peso não se nota muito
A massa de 2125 kg, só se nota quando se exagera mesmo muito na entrada em curva, mas a travagem nunca levantou dúvidas, com um pedal bem afinado. Refira-se que existem vários níveis de regeneração, com o máximo a imobilizar o i4 no trânsito.
Abordando as curvas com aceleração crescente, após a zona de travagem, a frente mantém-se na linha e é a tração traseira toma o protagonismo. Com o ESC em Traction, as derivas de traseira surgem com naturalidade e são limitadas na altura certa e sem histerismos.
Com o passar das voltas e o ritmo a aumentar, rapidamente percebi que este seria o “set-up” perfeito para as condições do dia. Mas não podia deixar de desligar o ESC por completo…
Progressivo, mas…
É claro que as derivas de traseira ganham amplitude, sobretudo porque continuam a surgir de maneira progressiva e controlável, por isso não intimidam.
Mas, com o piso molhado e tanto binário, começa a ser o pé direito a ter que dosear bem o seu pedal, para que a deriva sustentada não deixe de o ser.
Felizmente, algumas horas mais tarde, a chuva parou, a pista secou e pude comprovar que, desde que não se seja um “hooligan” com o acelerador, a sobreviragem é de controlo relativamente fácil, quando se sobe aos limites de aderência.
O ADN da BMW
Os pneus Hankook Ventus S1 Evo3, de medidas 245/40 R19, na frente e 255/40 R19, atrás, pareceram a escolha acertada para a atitude do i4 em pista. E não me parece que sejam penalizadores em termos de conforto.
Após algumas voltas com piso seco, o i4 mostrou aquilo que é: um verdadeiro BMW. Neutro e seguro, se for essa a vontade do condutor; ou mais extrovertido e sobrevirador, para quem queira gozar os prazeres de um bom tração atrás.
As provas técnicas
E foi a tração atrás que deu uma brilhante ajuda na prova de slalom. Aplicações judiciosas de acelerador, fazem a traseira deslizar e facilitar o ziguezague entre os cones. As violentas transferências de massas são sempre muito bem controladas, com i4 a sentir-se em casa neste exercício.
A prova seguinte foi o teste do Alce, feito apenas com objetivos qualitativos e não quantitativos, ou seja, sem medição das velocidades intermédias, mas com a de entrada definida nos 80 km/h.
É um teste que exige disciplina do condutor: chegar à primeira porta a 80 km/h, não travar, dar uma violenta guinada para a porta da esquerda e logo a seguir de volta para a faixa da direita.
Mais uma vez, a estabilidade não mereceu reparos e o Centro de Gravidade baixo, resultado da bateria posta sob o piso a dar aqui uma ajuda. Nenhum cone foi atirado pelo ar…
A próxima prova técnica foi a travagem assimétrica. Com as rodas da esquerda sobre basalto molhado, que simula o atrito do gelo e as da direita sobre asfalto aderente, mas também molhado. O ABS e o ESP têm aqui muito trabalho para manter o i4 alinhado, apenas com um ligeiro desvio para a direita, na altura da imobilização.
A 190 km/h… dentro da lei
A última prova em pista foi uma sequência de voltas ao anel de velocidade de três faixas. Altura para testar, em toda a segurança, a velocidade máxima de 190 km/h. Aqui, o mais impressionante foi ver a maneira como o motor elétrico entrega potência de forma continuada até atingir o limitador de velocidade.
Não há nenhuma perda de força, quando se aproximam os 190 km/h, o motor elétrico, feito pela BMW, continua a debitar força sem hesitações. A estabilidade a alta velocidade está em grande nível e os ruídos aerodinâmicos são reduzidos.
Medições do Centro Técnico
Antes de me sentar no i4, já os meus colegas do Centro Técnico da revista Autopista tinham gasto cerca de vinte horas de trabalho para fazer todos os testes numéricos e objetivos ao i4. Com resultados muito interessantes, alguns deles pouco vistos na imprensa.
Nos testes mais convencionais, o i4 fez 5,69 segundos nos 0-100 km/h, batendo por 0,01 s o tempo anunciado. Na travagem em seco desde os 120 km/h gastou 54,8 metros até se imobilizar. O ruído medido a bordo foi de 65 dB, a 120 km/h e 69.9 dB, a 160 km/h.
Passando para medições específicas de veículos elétricos, os consumos e as autonomias registadas foram de 12,4 kWh/100 km em cidade, o que significa 650 km de autonomia.
Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo foi de 20,5 kWh/100 km, fazendo descer a autonomia para os 390 km. O consumo médio obtido foi de 15,6 kWh/100 km, traduzindo-se numa autonomia média de 520 km.
Teste aos carregamentos
Quanto aos carregamentos, os meus colegas do Centro Técnico da Autopista também registaram as curvas de carregamento, tanto num posto da Ionity, como num posto de 50 kW DC.
Para o primeiro caso, uma carga completa demorou 1h00. A parte interessante foi que o carregamento começou a 209 kW e foi descendo de forma linear até aos 15 kW, perto do final.
Pelo contrário, num carregador de 50 kW, o carregamento foi sempre feito à mesma potência, mas demorou 1h32m. Os 80% foram atingidos após 1h14.
Conclusão
Apesar de o i4 Gran Coupé eDrive40 ser uma versão elétrica de um carro que nasceu com motores térmicos, a verdade é que a adaptação não alterou em nada o ADN da BMW. Em pista, o i4 mostrou-se tão rápido e envolvente de guiar como alguns dos melhores desportivos a gasolina da marca.
Francisco Mota
(fotos de Félix Cerejo)
BMW i4 Gran Coupé eDrive40
Potência: 340 cv
Preço: 62 000 euros
Veredicto: 4,5 (0 a 5)
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