É o automóvel elétrico mais barato à venda em Portugal. É um mini-SUV e tem só 44 cv. Mas será que a potência é suficiente? Neste teste, dou a resposta e revelo qual a autonomia verdadeira, em cidade e autoestrada.
Mal tinha puxado o travão de mão, depois de estacionar o Spring num parque de um supermercado e fui surpreendido com alguém a bater no vidro da minha porta. Pelos gestos, queria fazer uma pergunta.
Nem tive tempo de tirar o cinto de segurança, nem de abrir a porta. Desci o vidro e o homem disparou a pergunta com um misto de curiosidade e ansiedade: “diga-me uma coisa: os 44 cv são suficientes?…”
Antes de ouvir a resposta, justificou a pergunta: “… é que estou a pensar comprar um, mas não confio no que me dizem os vendedores, por isso queria saber isso de alguém que tivesse um Spring.”
Não entrei em “preciosismos” dizendo que o Spring não era meu e que o estava a testar. Fui direto à resposta: “sim, chegam. O que interessa é o binário máximo que, nos elétricos, está disponível logo no arranque.” O homem ficou mais descansado, agradeceu e foi-se embora.
O elétrico mais barato
O Dacia Spring é o automóvel elétrico mais barato à venda em Portugal, por isso suscita interesse. Mas as dúvidas também são muitas, sobretudo para quem passou décadas a guiar automóveis com motor de combustão. Num carro a gasolina, 44 cv seriam hoje insuficientes.
Depois de um primeiro contacto de algumas horas, agora foi altura de um teste completo de alguns dias. Muitas das primeiras impressões foram confirmadas, outras foram clarificadas e consegui juntar mais algumas conclusões.
O primeiro teste, com todos os detalhes do conceito Spring, pode ler no link que deixo no fim do texto. Aqui vou direto às impressões que recolhi de conviver durante uma semana com o mais pequeno dos Dacia.
O básico e nada mais
O Dacia Spring tem 3,7 metros de comprimento, praticamente igual aos 3,65 m de um Fiat Panda. Mas a largura é de apenas 1,57 m, contra os 1,64 m do Panda. A altura é de 1,51 m, enquanto o Panda tem 1,55 m. Tudo somado, o Spring é mais pequeno.
O estilo é simples e moderno, agrada ao primeiro olhar e nem sequer tem um desenho “giro e pequenino”, é simplesmente bem desenhado, com as suas cinco portas e barras no tejadilho a prometer versatilidade.
A lotação é de apenas quatro lugares, pois a largura é limitada
Por dentro, o espaço é limitado, como seria de esperar. Sobretudo em largura, por isso só tem quatro lugares. As pernas dos passageiros da segunda fila não vão à larga, mas também não vão muito altas, pois a bateria está toda sob o banco, não está sob o piso.
A mala tem 290 litros, o que nem é mau. Os dois cabos de carregamento estão debaixo do piso e por cima da roda suplente, mas mal arrumados.
Ao volante tudo é simples
Sentado ao volante, que não tem regulações, a posição do banco é alta e não regula a altura. Mas acaba por se encontrar uma boa postura com facilidade e muito boa visibilidade.
Um olhar em redor, com os dedos a tatear os materiais e concluí que são todos duros, mas, pelo menos, não há superfícies metálicas à vista. O volante tem uma boa pega e o painel de instrumentos é fácil de ler.
Contudo, o botão para selecionar as informações do computador de bordo está no centro do mostrador da direita: pior, era difícil. Em contrapartida, o monitor tátil central de 7” é muito simples, mas tem as funções essenciais, não é lento e a navegação nem é demorada de usar.
Tem Android Auto e Apple Carplay além de câmara de marcha-atrás
Além disso, tem ligação Android Auto, Apple Carplay e câmara de marcha-atrás. E nem sequer faz reflexos. Os botões da climatização são “físicos”, estão mais abaixo, são grandes e fáceis de usar. Não há porta-copos, mas há 23,1 litros de porta-objetos no habitáculo.
Sem complicações
Para pôr o sistema em marcha roda-se uma tradicional chave de ignição, num canhão, e o sistema fica “ready”. A transmissão tem um comando rotativo em vez de alavanca, com as posições R, N e D. A posição P fica para o travão de mão.
A reação ao acelerador é viva e despachada, os 125 Nm de binário máximo estão todos no arranque, por isso o Spring avança pelo trânsito com confiança e sem complexos. O peso de apenas 1045 kg também ajuda, claro.
O modo Eco limita a potência máxima aos 30 cv e a velocidade aos 100 km/h
Usando o modo Eco, a potência fica limitada aos 30 cv, até ao primeiro ressalto do acelerador, e a velocidade aos 100 km/h. Mas isso continua a não ser um problema para a condução em cidade.
Voltando à comparação com o Fiat Panda 1.0 de 70 cv, este só ganha 65 kg no peso, mas perde no binário máximo, que vale 92 Nm e só está disponível acima das 3500 rpm.
Aprender a travar para regenerar
O Spring não tem nenhuma regulação da intensidade da regeneração, aposta mais em usar a inércia para deslizar, quando se desacelera. Por isso compensa aprender a fazer “travagens” longas e com pouca força, para manter a regeneração durante mais tempo, sem fazer os travões funcionar.
Em cidade, o Spring é extremamente fácil de guiar, até porque o raio de viragem é de apenas 4,8 metros. A direção é muito leve e com pouco tato, mas a aceleração 0-50 km/h, que será a mais relevante em ambiente citadino, demora apenas 5,2 segundos. Para atingir os 100 km/h são precisos 19,1 segundos (O Panda faz o mesmo em 14,7s).
Onde as coisa se tornam menos agradáveis é quando o piso piora e a suspensão mostra que é realmente muito básica. Não é por ser MacPherson, na frente e barra de torção, atrás. É mesmo porque foi pouco ou nada desenvolvida em termos de molas, amortecedores, barras estabilizadoras e casquilhos.
A suspensão reage com brusquidão aos pisos em pior estado e aos buracos
Tem muito pouca tolerância longitudinal, por isso reage com brusquidão e alguns ruídos parasitas a pisos em pior estado, buracos ou bandas sonoras mas altas. Enfim, mais um pretexto para travar cedo e regenerar.
Qual a autonomia em cidade?
No meu habitual teste em cidade, o Spring registou um consumo de 12,6 kWh/100 km. Fazendo as contas aos 27,4 kWh de capacidade útil da bateria, concluo que a autonomia real em cidade é de 217 km. A Dacia anuncia 320 km em cidade, segundo as normas WLTP.
Não é uma autonomia fabulosa, mas a parte boa é que os carregamentos não são demorados, sobretudo com o carregador DC de 30 kW opcional (550 euros). Assim, a bateria faz o pleno em DC em apenas 1h30 e numa tomada AC de 7,4 kW, demora 5h00. Numa tomada doméstica são precisas 14h00.
Usando-o pela cidade, a melhor estratégia é tentar deixar a bateria a carregar num posto público AC, quando se estaciona, o que nem sempre é fácil. No meu caso, usei a pausa de almoço para o deixar a carregar num posto AC de 22 kW de um centro comercial.
Em 1h35 carregou 20% da capacidade da bateria, e até foi numa zona de carga da bateria mais demorada, entre os 73% e os 93%.
E nas vias rápidas?
Com uma velocidade máxima de 125 km/h, a expetativa de guiar o Spring na autoestrada não era a melhor. Mas o exercício acabou por se revelar melhor que o esperado. Desde que não se tenha a ambição de ficar sempre na faixa da esquerda, o Spring cumpre facilmente pequenos trajetos em via rápida.
Em autoestrada a autonomia desce aos 162 km, rolando a 120 km/h estabilizados
A curta distância entre-eixos não o deixa ser muito confortável, nem sequer os bancos são muito cómodos. Mas isso não é muito relevante, pois no meu teste de consumos obtive um valor de 16,9 kWh/100 km, rodando a 120 km estabilizados. Ou seja, a autonomia real desce para os 162 km, por isso os percursos nestas vias nunca podem ser longos.
E nas curvas?…
E este teste podia acabar por aqui, pois o Spring não tem aspirações a mais do que aquilo a que já o tinha submetido. Mas não podia perder a oportunidade de o levar a fazer um par de curvas, só para ver o que se pode esperar, não em termos de condução desportiva, mas em situações imprevistas, em que tenha que se pôr o chassis à prova.
As conclusões não são brilhantes. A suspensão deixa o Spring inclinar muito em curva, a direção tem pouca sensibilidade e a frente entra em subviragem demasiado cedo. Os pneus 165/70 R14 têm pouca aderência e tendem a dobrar em excesso, em curva.
A altura ao solo é de 151 mm o que lhe permite rolar em estradas de terra sem demasiadas preocupações
Não é nada divertido de guiar mais depressa. É a única altura em que os 44 cv mostram as suas limitações. Uma nota final para dizer que a altura ao solo de 151 mm lhe permite rodar em estradas de terra com algum à vontade. Apesar de só ter tração à frente, a disponibilidade do binário e o baixo peso facilitam a tarefa.
Conclusão
Por 17 000 euros, menos os 3000 euros de incentivos do Estado, é possível comprar a versão Comfort. Por mais 1500 euros já pode levar este Comfort Plus que testei e que acrescenta algum equipamento suplementar. É um valor 5000 euros abaixo do segundo elétrico mais barato do mercado, o Renault Twingo Electric, que não partilha quase nada com o Spring. Quanto ao Panda 1.0 Hybrid de 70 cv, custa 15 361 euros. Está na hora de comprar um elétrico? É fazer as contas…
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Dacia Spring Comfort Plus
Potência: 44 cv
Preço: 17 000 euros
Veredicto: 3,5
Para ler também, seguir o LINK:
Primeiro Teste – Dacia Spring: o elétrico mais barato é um mini-SUV
