O primeiro BMW do departamento M eletrificado e SUV tem tudo para falhar. Será que os engenheiros da M continuam a saber o que fazem? Nesta versão 50e híbrida “plug-in” até acrescentaram uma faceta racional. Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Depois de chegar ao topo dos SUV na Europa com o X7, o que fazer mais em termos de SUVs no segmento de luxo. Esta terá sido a pergunta que lançou o projeto BMW XM, o segundo modelo de sempre (o primeiro foi o M1 de 1978) concebido pelo departamento de modelos desportivos da BMW, a famosa M.
O ponto de partida foi a plataforma CLAR, a base para os modelos de motor longitudinal na BMW, mais especificamente a versão usada no X7, com o qual o XM partilha a distância entre-eixos, não se afastando muito em termos de comprimento e largura (5,11 e 2,01 metros, respetivamente) mas com uma altura 8 cm inferior, justificada pelo tejadilho tipo coupé, mais baixo atrás que à frente.
PHEV sem 7 lugares
Essa é uma das razões pelas quais o XM não tem versão de sete lugares, a outra é a existência de versões híbridas “plug-in” na gama. O X7 tem os sete lugares, mas não tem versões híbridas. O XM 50e é a versão de entrada de gama, equipada com um motor 3.0 a gasolina de seis cilindros em linha turbocomprimido que debita 313 cv e 450 Nm. Este motor está ligado a uma caixa automática de oito relações (com embraiagem multidiscos em vez de conversor de binário) e lá pelo meio está o motor elétrico de 197 cv e 280 Nm. A tração é às quatro rodas e todas recebem a sua parte da mistura de potência térmica + elétrica, que ascende a um máximo de 476 cv e 700 Nm.
A bateria híbrida tem 29,5 KWh de capacidade bruta (25,7 KWh, úteis) e só pode ser carregada em AC a um máximo de 7,4 KW, demorando 4h30 a fazer uma carga completa. A suspensão é de braços triangulados, na frente e multibraço, atrás com amortecedores adaptativos. Os travões desportivos são de série, tal como a direção às quatro rodas, que permite um diâmetro de viragem de 12,5 metros.
Estilo agressivo
Quanto ao estilo, as diferenças entre o X7 e o XM são totais. Agressividade e exuberância parece terem sido as linhas mestras para conceber o XM. O tradicional duplo rim da grelha BMW surge aqui com dimensões XL e os seus dois contornos são iluminados por uma linha de LED. As entradas de ar no para-choques da frente são tudo menos discretas, tal como na traseira. As molduras pretas em torno das rodas fazem as jantes de 22” parecer ainda maiores e as embaladeiras na mesma cor fazem a altura ao solo de 22 cm parecer ainda mais alta.
Por dentro, o XM partilha muito mais com outros modelos da BMW, e com as versões M, tal como a placa digital que engloba o painel de instrumentos e o ecrã tátil central. O primeiro é fácil de ler, mas tem gráficos a precisar de renovação, enquanto os 36 ícones do menu principal do infotainment acabam por ser uma maneira de simplificar a busca daquilo que se procura. A consola tem uma organização semelhante à do M3, tal como o volante, onde não faltam os botões vermelhos M1 e M2. Além disso, o XM acrescenta revestimentos de alta qualidade e uma escolha de cores muito mais ousada para o habitáculo do que o X7.
Muito espaço
Apesar de ter um tejadilho claramente mais baixo que o do X7, ao XM não falta espaço em nenhuma direção nos dois bancos da frente, que são multi-ajustáveis, com bom apoio lateral e confortáveis. Na segunda fila há imenso espaço para as pernas e largura mais que suficiente para três adultos. Mas o banco está esculpido só para dois, com um lugar central alto, duro, estreito e com um túnel no piso. A mala tem 527 litros de capacidade e acesso razoável.
Comecei este teste TARGA 67 em cidade, com a bateria a 100% e em modo Electric. Também há modo Hybrid e modo E Control, que mantém a carga da bateria, para a usar mais tarde. A potência e binário do motor elétrico são suficientes para mover os 2695 kg do XM em cidade com agilidade e prontidão, muito silencioso de motor. A direção está muito bem assistida e tem a rapidez necessárias, fornecendo muita informação da estrada. Os travões também estão muito bem calibrados, sendo fáceis de dosear. Claro que a suspensão é firme e os pneus de baixo perfil não ajudam, por isso sentem-se as irregularidades das ruas em pior estado. Mas não com pancadas secas, percebe-se que esta é uma suspensão cara e bem especificada.
Não é assim tão grande
As dimensões do XM acabam por não ser um problema, mesmo em cidade. Claro que as ruas mais estreitas exigem atenção mas a posição de condução alta, o capót plano e bem visível e as câmaras ajudam muito, além da direção às rodas traseiras, que não têm um efeito muito grande. Em modo híbrido, o som do 6 cilindros é sempre um prazer de ouvir e a sua resposta é tão linear quanto se pode pedir a um motor deste tipo.
A consumir cerca de 30 KWh/100 km em cidade, a carga completa da bateria chegou para fazer 86 Km em modo elétrico, sem nunca acordar o seis em linha. Com a bateria a marcar 0%, portanto em modo “full hybrid” parti então para mais uma sessão de medição de consumos reais TARGA 67. Em cidade, com A/C desligado, o consumo obtido foi de 8,1 l/100 km. Só possível porque o sistema híbrido é capaz de mover o XM apenas com o motor elétrico em troços relativamente curtos mas frequentes. Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo subiu aos 13,0 l/100 km, pois o sistema elétrico tem menos oportunidades de substituir o motor a gasolina.
Fácil de conduzir
A condução em autoestrada é caracterizada pelo excelente controlo de massas, mesmo sobre piso ondulante. O XM mantém-se sempre livre das oscilações típicas dos SUV deste tamanho e peso. O motor de 6 ciindros em linha emite um som discreto e da aerodinâmica ou do rolamento dos pneus no asfalto não chegam outros sons, provando o excelente isolamento acústico do XM. Os sistemas de ajuda à condução pareceram-me eficientes e pouco intrusivos.
A grande questão à partida deste teste era saber como se comportaria este enorme SUV numa estrada secundária sinuosa. Só um teste de condução numa via desse tipo poderia trazer respostas. Mas antes é preciso “estudar” tudo aquilo que o XM oferece em matéria de ajustes dinâmicos. Em vez de modo pré-programados, a BMW proporciona ajustes individuais de vários parâmetros para cada condutor chegar a três combinações preferidas que pode depois gravar no botão Set Up da consola e nos botões M1 e M2 do volante. Por exemplo uma mais confortável e tranquila para cidade e passeio, outra mais desportiva e outra ainda mais desportiva. O ESC tem modo Sport e pode desligar-se e a caixa de velocidades tem na alavanca um botão para regular a sua velocidade separadamente.
Muito para “estudar”
Os parâmetros que se podem regular, em três níveis (Comfort, Sport e Sport Plus) são estes: propulsão, chassis, direção, travão, xDrive, recuperação e ajudas à condução. Uma boa maneira de explorar todas estas possibilidades, quando se quer andar depressa, é colocar tudo em Sport Plus e depois ver se é preciso baixar algum parâmetro. Foi o que fiz e o XM começou por ficar com um tato de condução quase de carro de pista. Suspensão firme, passagens de caixa rápidas e decididas e acelerador mais rápido. A direção ficou um pouco pesada para o meu gosto e foi o único parâmetro que desci um nível. Depois foi só gravar tudo no botão M1 e colocar o ESC em sport.
O som do motor, que também se pode regular num botão separado, sobe a um volume bem mais entusiasmante, mesmo sabendo que grande parte é “falso” emitido pelos altifalantes. Com os 0-100 km/h em 5,1 segundos, este XM ganha velocidade a uma taxa notável, mantendo-se estável, mesmo em estradas remendadas. Não é uma aceleração avassaladora, isso fica para as versões V8, mas é mais do que suficiente para explorar o chassis.
Preciso e divertido
Excelente a precisão e rapidez da direção, sem excesso de nervosismo e quando chega a altura de travar, os quatro discos fazem bem o seu trabalho, mas é claro que se sente a massa do XM. A direção coloca a frente na trajetória com rapidez e precisão e os pneus 275/40 R22 dianteiros evitam muito bem a subviragem, deixando o XM adotar uma atitude neutra em curva, com muito pouca inclinação lateral.
Quando se atinge o vértice da curva e se volta a pisar forte no acelerador, motor a gasolina e elétrico trabalham em conjunto para disparar o XM, cabendo agora à tração às quatro rodas Xdrive fazer o seu papel. Que faz com brilhantismo: passa mais binário para as rodas de trás e os pneus 315/35 R22 acabam por deixar o XM entrar numa deriva de traseira progressiva e fácil de controlar com o volante, desde que se faça isso depressa.
Com o repetir da experiência (só para fins “científicos” como é claro…) os pneus sobem para a temperastura de funcionamento e as derivas de traseira perdem amplitude: a diversão deixa de ser controlar powerslides e passa a ser controlar velocidades de passagem em curva realmente altas, com as excelentes patilhas da caixa automática a servirem rapidez e obediência.
Conclusão
Passado pouco tempo, já estou a guiar o XM como se fosse uma berlina M. É impressionante a maneira como os engenheiros da M conseguiram dar este tipo de agilidade, controlo e diversão a um SUV com este porte e peso. Talvez os clientes que o comprem o façam mais pelo estilo estravagente e por aquilo que o XM representa, um SUV enorme que custa 150 932 euros sem opcionais, 166 917 euros, na unidade deste Teste TARGA 67. Mas, se o fizerem, estão a perder o melhor que este super-SUV tem para oferecer.
BMW XM 50e
Potência: 476 cv
Preço: 150 932€*
Veredicto: 4,5
*(166 917€ na unidade testada)
Ver também, seguindo o link:Teste – BMW 745e “plug-in”: feio… mas bom!
