Este é o Série 5 100% elétrico mais potente, o i5 M60 xDrive, com 601 cv. Mas, com prestações tão elevadas, é efetivamente o M5 elétrico. Estará à altura da sua herança? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Passar o desportivo M5 de motor a gasolina para motor elétrico é uma inevitabilidade, mas não é uma urgência. A prova disso está neste i5 M60 xDrive, que evita o nome famoso dos seus antepassados com motor de combustão, mas proporcionando prestações que estão mais do que à altura da herança.
E a herança começa na plataforma CLAR (Cluster Architecture) que já vem do Série 5 anterior de 2016 e inclui componentes de aço de alta resistência e alumínio para as portas e tampa da mala. É a oitava geração do modelo, que se estreou em 1972 e recebe agora o código interno G60.
Todas as versões elétricas i5 são assim adaptações de uma plataforma inicialmente pensada para motores de combustão, o que tem sempre as suas limitações. Mas a BMW soube contornar bem o problema, reforçando a estrutura e colocando uma bateria de 81,2 kWh úteis sob o habitáculo.
Estilo novo BMW
Já aqui publiquei no TARGA 67 o teste da versão menos potente i5 eDrive40, que tem 340 cv e tração atrás (pode ler o teste seguindo o link no final) mas agora é a vez desta versão super desportiva i5 M60 xDrive, com dois motores, tração às quatro rodas e uma potência máxima de 601 cv.
Começando por fora, as diferenças estão na designação da versão e em alguns detalhes decorativos que inserem este M60 dentro do universo estilístico dos BMW M. Com 5,06 metros de comprimento, há muito para ver.
A grelha falsa não tem dimensões tão exageradas como outros modelos da marca, mas o estilo tem muito mais vincos do que na geração G30 que antecedeu este Série 5. Há uma zona negra nos baixos da carroçaria que se prolonga para o para-choques traseiro e um subtil spoiler na tampa da mala. As jantes de 20 polegadas dão o toque final, com as maxilas dos travões M pintadas de azul.
Alta qualidade
O interior também recorre a detalhes de decoração do departamento M, por exemplo nos bancos e no volante, que até tem uma linha vermelha no topo. O ambiente do habitáculo mistura o luxo com uma certa desportividade típica da marca.
O interior é dominado pelo conjunto contínuo que inclui o painel de instrumentos digital e o ecrã tátil central. O primeiro não é muito intuitivo de usar, nem o segundo, que usa o sistema operativo 8.5 da marca. Face às soluções de grande superfície que hoje se tornaram moda, o ecrã do Série 5 comandado pelo botão rotativo iDrive pode parecer antiquado. Mas a verdade é que funciona.
Poucos botões
A quantidade de botões físicos foi reduzida ao mínimo. Para regular a climatização, há botões virtuais na base do ecrã central. As saídas de ar estão dissimuladas e são reguláveis por um “slider” tátil e por um botão de borracha, ambos pouco intuitivos.
Na consola há alguns botões hápticos, por exemplo para os modos de condução e um gatilho físico para as habituais posições P, R, N e D da transmissão. No volante também há mais alguns botões, hápticos e físicos.
Modos de condução
A posição de condução é muito boa, com amplas regulações do banco, que tem suficiente apoio lateral e do bem posicionado volante, que tem um aro de secção exagerada, como é hábito nos M.
Entre os modos de condução disponíveis estão os que mudam a dinâmica (acelerador, ESC, direção e amortecimento) que se chamam Personal/Sport/Efficiency. No modo Sport, podem configurar-se esses parâmetros individualmente. E os que mudam apenas decoração dos ecrãs digitais e dispositivos de conforto como climatização e massagens dos bancos: Relax/Expressive/Digital Art.
Em cidade
Comecei o teste em cidade com o modo Efficiency, que se mostrou suave e silencioso, com boa gestão do binário por isso nunca brusco no trânsito. A direção não está demasiado assistida e o pedal de travão é intuitivo de dosear. A suspensão não é muito macia, mas controla muito bem os movimentos e nunca é realmente desconfortável, mesmo no mau piso.
Há uma posição “B” de maior regeneração na desaceleração de fácil acesso no comando da transmissão e que faz a função “one-pedal”, ou seja, tem alta intensidade e imobiliza o i5 no trânsito.
Além disso, há mais quatro níveis de regeneração, incluindo um automático que funciona muito bem. Mas para os selecionar é preciso procurar num sub-menu do infotainment. Seria melhor terem acesso direto através de um botão no volante.
O modo Efficiency tem um sub-modo Max Range que aumenta a autonomia atual em mais 25%, limitando a velocidade máxima aos 90 km/h e desativando funções de conforto como o ar condicionado.
Consumos elevados
Em cidade, claro que se notam as dimensões avantajadas do i5, mas a condução não é assim tão difícil, pois a visibilidade é boa e a direção às rodas traseiras ajuda nas manobras, pois chega a virar num máximo de 2,5 graus, reduzindo o diâmetro de viragem aos 11,7 metros.
O meu teste de consumos em cidade resultou num valor de 21,2 kWh/100 km, com A/C desligado, modo Efficiency e função B, o que equivale a uma autonomia real de 383 km, considerando os 81,2 kWh de capacidade útil da bateria. Os 2305 kg têm aqui uma grande responsabilidade.
Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, com A/C desligado, no modo Efficiency e com a regeneração no nível zero, o consumo subiu aos 23,6 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 344 km. Mesmo com um bom Cx de 0,25.
A bateria pode carregar até uma potência de 205 kW DC, situação em que demora apenas 30 minutos para ir dos 0 aos 80% de carga. Ligada a uma wallbox de 11 kW AC, demora 8h30 para fazer uma carga completa.
Altas prestações
A estabilidade em autoestrada é excelente e os ruídos aerodinâmicos baixos, tal como os de rolamento. As ajudas à condução não se mostraram demasiado intrusivas e o nível de zero regeneração deixa o i5 deslizar sob o seu próprio peso sempre que os declives são favoráveis. A velocidade máxima anunciada é de 230 km/h.
Mas uma leitura atenta das características técnicas deste i5 M60 xDrive dá vontade de procurar uma boa estrada secundária para explorar todas as suas capacidades. Basta olhar para a potência dos dois motores síncronos bobinados, feitos pela própria BMW.
O de trás tem 340 cv e 430 Nm, enquanto o da frente tem 261 cv e 365 Nm. Os valores máximos combinados são de 601 cv e 820 Nm, mas só estão disponíveis durante períodos de 10 segundos seguidos. Isso ocorre ativando a função Launch Control, que leva o i5 dos 0 aos 100 km/h nuns fulgurantes 3,8 segundos; ou puxando a única patilha “Boost” do volante, que inicia uma contagem de 10 segundos visível no painel de instrumentos.
Hardware bem escolhido
A experiência da aceleração a fundo, acompanhada por um som sintetizado emitido pelos altifalantes, é impressionante. Mas sempre com a sensação de total controlo. Os pneus Pirelli P Zero de 245/40 R20, na frente e 275/35 R20, atrás, garantem isso e muito mais.
A suspensão tem braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás, sendo 8 mm mais baixa do que a do i5 eDrive40. Atrás, as molas são pneumáticas.
A caixa da bateria contribui para aumentar a rigidez estrutural e a distribuição de pesos pelos dois eixos continua nos tradicionais 50:50 dos BMW nascidos com tração atrás.
Dinâmica excelente
Claro que qualquer reta é aniquilada pelo poder elétrico deste i5, sobretudo em modo Sport e depois de puxar a patilha Boost. Quando chega a travagem forte, os travões M mostram potência e forte ataque inicial. A direção M progressiva é muito precisa mas não excessivamente direta. Deixa colocar a frente exatamente onde quero.
Depois, é a altura das barras estabilizadoras ativas fazerem o seu papel e impedirem que a carroçaria tenha muita inclinação lateral em curva. O i5 curva de forma muito “plana” e controlada, com a tração às quatro rodas a garantir que não se perde nenhum dos 601 cv. Sem usar a patilha Boost, são 517 cv e 795 Nm, o que continua a ser impressionante.
Depende do condutor
A direção às rodas de trás ajuda também a evitar a subviragem, sem que transmita alguma sensação artificial, ao contrário do que acontece com alguns sistemas deste tipo. E o modo Sport coloca realmente o i5 num estado de alerta bem diferente dos outros modos.
A partir daqui, tudo depende da vontade do condutor em arriscar mais ou menos. O ESC tem o nível normal, o Sport e o “off”. No primeiro caso, trabalha com algum excesso de zelo, como seria de esperar, sobretudo em piso molhado.
No modo Sport começa a perceber-se mais como este i5 funciona se guiado depressa. Pode surgir um pouco de subviragem na entrada em curva, mas de uma forma muito transparente e fácil de corrigir com o volante e acelerador. À medida que a curva se desenrola, abrem-se outras hipóteses.
Sobrevirador a pedido
Usando mais o acelerador, é possível induzir um pouco de sobreviragem para cancelar a subviragem e isso pode ser feito em pequenos incrementos para manter uma elevada velocidade de passagem em curva.
Mas acelerando mais francamente na segunda metade da curva, a tração atrás ganha protagonismo e surgem derivas de traseira mais francas a necessitar de correções mais amplas até o ESC voltar ao serviço.
Desligando-o por completo, sobe a necessidade de apurar os sentidos e estar pronto para correções muito rápidas, pois o binário disponível é muito elevado e entregue de forma imediata. Em piso molhado, este exercício pode tornar-se brusco, pois é bom não esquecer que o peso é alto.
Conclusão
Com este i5 M60 xDrive a BMW mostra que consegue manter a atitude dinâmica dos seus modelos desportivos M, mesmo numa versão elétrica. As prestações são muito fortes e a condução pode ser aquilo que o condutor quiser. Não falta envolvimento, nem controlo. O que falta é maior autonomia. A BMW precisa de passar a uma nova geração de plataformas dedicadas para baixar o peso e aumentar a eficiência, caso contrário, usufruir de toda a performance disponível pode ser um exercíco fugaz.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW i5 M60 xDrive
Potência: 601 cv
Preço: 139 557 euros
Veredicto: 4 estrelas
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