A estrela da nova geração do BMW Série 5 é o elétrico i5, mas isso não quer dizer que a marca tenha deixado de desenvolver os Diesel. Para descobrir o que evoluiu, o 520d é o protagonista de mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A BMW passou à oitava geração do Série 5 com o modelo de código interno G60, depois de ter vendido mais de 10 milhões desde que a série teve início em 1972. Quase sempre fabricados nas instalações de Dingolfing, a fábrica alemã que completou 50 anos de atividade.
Claro que a estrela da gama é a versão 100% elétrica i5, que já passou pelo Teste TARGA 67, basta seguir o link no final deste texto para ver toda a informação e as minhas impressões de condução, bem como consumos e autonomias reais.
Mas o foco nos elétricos não quer dizer que a BMW tenha desistido das motorizações térmicas. Desde logo porque o novo Série 5 continua a usar a plataforma CLAR (Cluster Architecture) apta a receber os dois tipos de “unidades de potência”.
Não desistiu do Diesel
Por mais que o Diesel tenha ganho má fama, por razões que pouco têm a ver com as suas características, a verdade é que continua a ser uma opção muito válida para determinado tipo de utilização, nomeadamente para quem faz viagens longas com muita frequência. Nesse aspeto, nada mudou em relação aos Diesel.
Mas a descida de procura dos motores a gasóleo não fez a BMW desistir de os desenvolver, pelo contrário. Para os manter competitivos face a outras opções, como os híbridos “plug-in”, teve que os melhorar. E foi isso que fez com o motor deste 520d.
Mild Hybrid
Continuando a ter 1995 cc, quatro cilindros e injeção direta de 2500 bar, o motor foi melhorado ao nível da redução do peso do bloco, do comando da cambota e da redução de atritos internos dos êmbolos, bem como do formato das câmaras de combustão.
A sobrealimentação é feita em dois estágios, com um turbo pequeno, para os regimes mais baixos e um maior, que se junta nos mais altos. Mas a maior evolução foi a adição de um sistema “mild hybrid” de 48 Volt. Consiste num motor/gerador elétrico accionado por correia e capaz de acrescentar mais 11 cv e mais 25 Nm.
Outras mudanças
O sistema usa uma pequena bateria híbrida, colocada sob o piso da mala, que é carregada por regeneração nas desacelerações e travagens, não tendo como finalidade fazer mover o 520d em modo puramente elétrico. O objetivo é complementar o trabalho do motor Diesel, melhorando a resposta ao acelerador e diminuindo os consumos e emissões de CO2.
Já veremos quais os resultados práticos. Para já, importa referir que esta geração G60 do Série 5 substitui a G30 de 2016, melhorando muita coisa. Desde logo a rigidez da estrutura, que tem os painéis exteriores móveis em alumínio. Melhorou também a suspensão, reduzindo o ruído e aumentando o conforto.
A caixa de velocidades automática de oito relações é nova, tendo menos atritos internos, maior rapidez e maior suavidade, aumentando a eficiência. Tem patilhas no volante, para controlo manual e modo Sport.
O novo estilo
O estilo também foi bastante modificado, mas sem entrar em revoluções. O Série 5 é daqueles modelos com clientes extremamente fiéis, que compram uma geração a seguir à outra, sem sequer pensar em alternativas. Um desenho como o do Série 7 seria um choque para eles.
Por isso, lá estão os faróis de LED a insinuar as óticas duplas do passado, bem como a grelha de duplo rim de dimensões comedidas. Também o desenho do pilar traseiro do tejadilho se manteve, o famoso “Hofmeister kink”. As luzes de trás talvez tenham sido o que mais mudou, abandonando a forma em “L”. No geral, há mais arestas vincadas que na geração anterior.
As dimensões também aumentaram todas um pouco: mais 97 mm no comprimento (5,06 metros), mais 32 mm na largura, mais 36 mm na altura e mais 20 mm na distância entre-eixos (2,995 m). Há não muito tempo, estas seriam as dimensões típicas de um Série 7.
Interior muito diferente
O interior também mudou, no aspeto e nas funcionalidades, mas não deixou de ter um ambiente de qualidade no topo do que se faz neste segmento. Tanto no que respeita aos materiais, vegan nesta geração, como ao próprio desenho, marcado por uma superfície encurvada, atrás da qual estão o painel de instrumentos de 12,3” e o ecrã tátil central de 14,9”.
A organização da informação do primeiro não é perfeita e o segundo inclui quase todos os comandos do habitáculo. Até os da climatização, que podem ser chamados através de botões virtuais sempre visíveis em rodapé. O monitor não é grande e a organização dos menus é complexa.
Na consola lá permanece o já clássico comando rotativo i-Drive, que se soma aos comandos táteis, por gestos e por voz e alguns botões hápticos que obrigam a desviar os olhos da estrada.
Espaço para quatro
O minimalismo chegou às grelhas da climatização, que estão semi-escondidas e se operam através de minúsculos “sliders” e botões revestidos a borracha. Há também um friso luminoso que atravessa o tablier e entra pelas portas e que pode assumir alguns avisos visuais.
O espaço na segunda fila é muito bom em comprimento e razoável em altura. Mas o banco está otimizado para dois passageiros, pois o lugar do meio é estreito e há um volumoso túnel a meio do piso. A mala leva 520 litros.
A posição de condução é boa, mas um pouco alta. Os bancos são confortáveis e têm razoável suporte lateral, além de amplos ajustes. O volante tem um formato quase quadrado, pouco prático, além de botões pequenos e confusos.
Muito silencioso
Há três modos de condução: Personal/Sport/Efficient, que ajustam a resposta do acelerador, assistência da direção e rapidez da caixa automática. Depois há ainda mais três modos que alteram a decoração do ecrã central e funcionalidades de conforto: Relax/Expressive/Digital Art.
Comecei no modo Efficient, depois de ligar o motor Diesel e constatar o que já esperava: a insonorização deste bloco está tão bem feita que mal se percebe o seu “cantar” característico, nem chegam trepidações ao condutor. O motor ganhou 7 cv nesta nova versão, tendo 197 cv e um binário máximo de 400 Nm logo às 1500 rpm.
E é isso que se nota, uma resposta ao acelerador digna de um motor elétrico, imediata e suave, com a parte híbrida a anular quaisquer tempos de espera e a caixa de velocidades automática a fazer um excelente trabalho, em termos de suavidade e rapidez.
O tato de condução BMW
A direção tem um tato excelente, dando muita informação da estrada e com a desmultiplicação correta. É um sistema eletromecânico com rácio variável que se mostrou muito progressivo. Nem o diâmetro de viragem de 12,3 m é exagerado, considerando o tamanho.
Mas isso não quer dizer que se deixe de perceber as dimensões do Série 5, a obrigar a alguns cálculos em ruas mais estreitas ou estacionamentos mais “à justa”, com as câmaras e sensores a ajudar. A visibilidade é boa.
A suspensão é ligeiramente tensa, como se espera de um BMW, e os pneus de medida 245/40 R20, na frente e 275/35 R20, atrás, não são o melhor para o conforto. Mas o amortecimento está bem feito e funciona bem nos pavimentos em pior estado. Nada a dizer do pedal de travão, muito fácil de dosear em cidade.
Consumos baixos
No meu habitual teste de consumos reais, feito sempre com A/C desligado, em modo Efficient e com a caixa em automático, obtive um consumo de 6,6 l/100 km em cidade. O depósito de 60 litros tem assim 909 km de autonomia.
Em autoestrada, na mesma configuração, mas a 120 km/h estabilizados, o consumo desceu para os 5,0 l/100 km, aumentando a autonomia para os 1200 km. O modo roda livre entra em ação com frequência e aproveita bem a inércia dos 1850 kg, com o Cx de 0,24 a dar uma ajuda.
Estradista nato
A condução em autoestrada aumenta a rotação do motor e consegue identificar-se a que ciclo trabalha, mas sem que isso seja um incómodo. De resto, a insonorização é muito boa e a estabilidade intocável, com os sistemas de ajuda à condução a não serem demasiado intrusivos.
E há sempre aquela sensação de que se tem uma boa reserva de força debaixo do pé direito. Que não vai fazer escalar os consumos, caso se use. A velocidade máxima anunciada é de 233 km/h.
O prazer de conduzir
Qualquer Série 5 se pode especificar com três tipos de suspensão, uma base, uma desportiva e uma adaptativa. E isso faz toda a diferença, quando se fala de conforto e de comportamento dinâmico. Esta unidade está equipada com a suspensão base, mas com jantes de 20”.
O obrigatório teste em estrada secundária começou com o modo Sport, que faz o motor rodar a regimes um pouco mais altos e altera a gestão da caixa, em modo automático. Mas preferi usar o modo manual e as patilhas. A BMW anuncia a aceleração 0-100 km/h em 7,3 segundos, um bom valor.
Acelerando a fundo, a sensação de força é bastante razoável, com o motor a subir rapidamente ao regime que me obriga a dar sucessivas patilhadas do lado direito. É um exercício que mostra a excelência da caixa e a suavidade do motor.
Dinâmica de compromisso
A entrada em curva é rápida e, sobretudo, muito precisa, com a direção a voltar a mostrar excelente tato. A suspensão de braços sobrepostos na frente (e multibraço atrás) dirige a frente para onde a mando, sem vontade de subvirar. Há alguma inclinação em apoio, mostrando que esta não é a especificação mais desportiva.
Em encadeados de curvas, com transferências de massas bruscas, a carroçaria oscila um pouco, pelos mesmos motivos. A tração é sempre muito boa, como seria de esperar tendo em conta a medida dos pneus. E o esforço está bem repartido pelas quatro rodas, devido à habitual (na BMW) distribuição de pesos de 50:50 pelos dois eixos.
Tração atrás discreta
A elevada tração mantém a traseira “agarrada” à estrada, mesmo abusando do acelerador. Só mesmo em piso escorregadio e com o ESC desligado se pode provocar um pouco de sobreviragem, muito fácil de controlar mas colocando a inércia em jogo.
A melhor maneira de tirar aquilo que este 520d tem para dar, numa estrada sinuosa, é empregar uma atitude suave, o que não quer dizer lenta. Mas sem grandes provocações e tentando manter as transições de apoio o mais progressivas possível.
Conclusão
Este Teste TARGA 67 ao 520d mostra muitas coisas. Mostra que a BMW continua a saber fazer um dos melhores modelos do segmento E e mostra que sabe respeitar a sua herança estilística, quando isso é essencial. Além disso, mostra também que não desistiu dos seus clientes que continuam a preferir um bom Diesel. E um bom Diesel é mesmo o que está debaixo do capôt, seja em termos de prestações, seja de consumos ou utilização. Um bom Diesel continua a fazer muito sentido.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW 520d
Potência: 197 cv
Preço: 66 150 euros
Veredicto: 4 estrelas
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