Durante vários anos e várias gerações, o BMW 320d foi o “carro de serviço” por excelência em Portugal. Muitos tiveram um, muitos mais gostariam de ter tido. Mas será que o novo híbrido “plug-in” 320e poderá ser o digno sucessor do 320d?
O BMW 320d, desde que surgiu na geração E46, rapidamente se tornou na escolha preferida de quem tinha direito a “carro de serviço”. No “ranking” dos modelos mais vendidos em Portugal, o 320d andou pelo Top 10, um resultado espantoso num país em que os mais vendidos são os utilitários de dois segmentos abaixo.
As sucessivas gerações do 320d tiveram enorme sucesso, que só abrandou quando as empresas começaram a fazer “downsizing”, optando por modelos mais acessíveis como o Série 1, A3 ou Classe A.
Os tempos mudaram e agora são os híbridos “plug-in” a suscitar interesse, alimentado pelos incentivos fiscais de que são beneficiários. Por isso, o novo BMW 320e se posiciona como o herdeiro do 320d, mas será que consegue cumprir esse papel? Resposta nas próximas linhas.
Como funciona o 320e?
O 320e é movido pela quarta geração eDrive, que usa um motor 2.0 de quatro cilindros a gasolina, com dois turbocompressores e 163 cv. A ele está associado um motor/gerador elétrico de 68 cv (com pico de 113 cv) e uma caixa automática de oito relações com conversor de binário.
A bateria recarregável de iões de Lítio tem 10,8 kWh de capacidade útil (12,0 kWh brutos) e está posicionada sob o banco de trás.
A potência máxima combinada é de 204 cv, o binário máximo de 350 Nm
A bateria obrigou a deslocar o depósito de combustível para a zona sob a mala, reduzindo a capacidade de carga de 480 para 375 litros, mas foi mantido o rebatimento 40/20/40 do banco traseiro.
A potência máxima combinada é de 204 cv, o binário máximo de 350 Nm e a autonomia em modo de condução exclusivamente elétrico está anunciada entre 52 e 61 km a um máximo de 140 km/h. Para carregar a bateria numa tomada de 3,7 kW, são precisas 3h40. Estes são os números, mas e as impressões de condução?…
Igual aos outros
Fora a segunda tampa no guarda-lamas da frente esquerdo, para a tomada da bateria, pouco mais distingue o 320e dos outros Série 3. As linhas elegantes e desportivas desta última geração são evolutivas, não disruptivas e isso só lhe fica bem.
O mesmo no habitáculo, que mantém todos os ocupantes em posição baixa. Nos lugares de trás há muito espaço para dois, o lugar do meio tem no túnel central e no assento mais alto os entraves habituais à sua utilização frequente.
A posição de condução é muito boa, com um banco firme mas confortável e ajustes muitos amplos. O volante desportivo M tem uma pega excelente e regulações que servem qualquer estatura. A visibilidade é boa, pois os pilares dianteiros do tejadilho não são demasiado largos nem demasiado inclinados.
Pouco muda no interior
Em frente ao condutor está o habitual painel de instrumentos digital, pouco configurável e com uma organização da informação nem sempre óbvia. Ao lado, está o ecrã tátil do infotainment, fácil de perceber e de usar, sobretudo porque a BMW mantém um comando rotativo na consola, que é a melhor maneira de comandar estes sistemas.
Até aqui, tudo bem. Os problemas de ergonomia começam quando se exploram as especificidades desta versão híbrida, e são muitas.
Muitas funções a escolher
Há uma acumulação de funções nos botões à esquerda da alavanca da caixa automática. Primeiro com os botões dos modos de condução: Hybrid/Electric/Sport/Adaptative.
Os dois primeiros desdobram-se em dois sub-modos Standard/Eco Pro e o terceiro nos sub-modos Standard/Individual. O Adaptative é um Hybrid com função de travagem automática em função do trânsito.
Mas há mais. A função “Battery control” tem mais um botão físico que permite selecionar o modo “save”, que guarda a energia da bateria para usar mais tarde; e o modo “charge”, que a carrega em andamento, usando o motor a gasolina para accionar o gerador. Esta função, no meu teste, implicou um aumento de consumo na casa dos 20%.
Em modo Electric
Por onde começar, com tanta escolha?… Aproveitando que a BMW me entregou o 320e com a bateria a 100%, comecei pelo modo Electric (escolhendo o sub-modo Eco Pro) em cidade, com A/C desligado e cumprindo rigorosamente os limites de velocidade. O modo elétrico funciona sozinho até aos 140 km/h.
O silêncio é quase total, o motor elétrico mal se ouve e o ruído de rolamento está bem isolado. A resposta ao acelerador é imediata e sem esforço se arranca dos semáforos mais depressa do que qualquer carro com motor de combustão. Sem sequer acelerar muito.
Condução despachada em cidade, com muita suavidade e facilidade. O tato de condução é tipicamente BMW
A potência e o binário do motor elétrico são mais que suficientes para uma condução despachada em cidade, com muita suavidade e facilidade. O tato de condução é tipicamente BMW, a direção desportiva variável promove a ligação do condutor às rodas da frente.
Quanto dura a bateria?
A suspensão adaptativa M é firme, mas nunca chega a ser realmente dura. Controla muito bem todos os movimentos e deixa perceber a elevada rigidez da estrutura. Toda a dinâmica, mesmo em cidade, é extremamente bem controlada. E o condutor recebe informação detalhada disso mesmo.
A carga completa da bateria durou exatamente 51 km, com o computador de bordo a indicar um consumo médio de 20,1 kWh/100 km, o que não é pouco.
Quando se acabou a carga da bateria, o sistema passou automaticamente ao modo híbrido e fez arrancar o motor a gasolina. O som do quatro cilindros não é nada intrusivo, mas podia ser um pouco mais melodioso.
Muito suave em modo Hybrid
Seja como for, a suavidade da resposta mantém-se, pois o sistema passa a trabalhar como um híbrido auto-recarregável. Sempre que possível, o sistema desliga o motor a gasolina e segue apenas com o elétrico. A caixa desengata e deixa o carro seguir em roda livre, quando o condutor desacelera e o perfil do terreno é plano ou ligeiramente a descer.
A experiência de condução em cidade continua assim muito suave. O sistema até informa quantos quilómetros se estão a fazer a zero emissões locais. Num dos testes de consumo que fiz em cidade, com a bateria a zero, em modo Hybrid e A/C desligado, o consumo indicado pelo computador de bordo foi de 7,9 l/100 km e 44% do percurso foi feito a zero emissões (19,1 km em 43,4 km de teste) o que mostra a eficiência do sistema, mesmo quando a bateria está a zero.
E em autoestrada?
Passando à autoestrada, a sensação de estabilidade e controlo ganha ainda maior relevo com o aumento da velocidade. A suspensão não deixa o 320e bambolear sobre lombas ou depressões do piso e a direção fica ainda mais precisa. A principal crítica vai para o sistema de manutenção ativa na faixa, que tem uma atuação demasiado brusca.
consumo em autoestrada, a 120 km/h, foi de uns excelentes 5,8 l/100 km
Ainda com a bateria a zero, portanto conduzindo no modo Hybrid, o consumo em autoestrada, a rolar perto dos 120 km/h e com A/C desligado, foi de uns excelentes 5,8 l/100 km. Tendo em conta que o depósito de gasolina leva apenas 40 litros, isto resulta numa autonomia total em autoestrada de 690 km.
Extra potência
A prova seguinte é sempre a mais dura para os híbridos “plug-in” e onde, por vezes se encontram os limites do sistema: estrada secundária montanhosa, com muitas curvas exigentes e sem trânsito.
Continuando com a bateria a zero, mas passando agora ao modo Sport, a primeira sensação que se tem, assim que se acelera forte é de uma resposta muito boa do conjunto motriz, que faz parecer ter mais do que os 204 cv debaixo do pé direito.
A BMW anuncia 7,6 segundos na aceleração 0-100 km/h, com o sistema a entrar em XtraBoost por períodos de 10 segundos quando se acelera a fundo, ou no modo Sport.
Na verdade, é a ajuda do binário do motor elétrico que faz este efeito e que se mantém, mesmo continuando a pedir o máximo ao sistema durante várias dezenas de quilómetros.
Sistema híbrido muda estratégia
O sistema híbrido muda a sua filosofia de funcionamento em modo Sport, passando a ter como prioridade garantir que a bateria tem sempre energia suficiente para alimentar o motor elétrico, sempre que o condutor precisa dele.
A regeneração nas travagens mais demoradas dá uma ajuda, mas é o motor a gasolina que se responsabiliza por accionar o gerador e garantir a carga. Claro que á custa da subida dos consumos, que andaram em torno dos 13 l/100 km, ainda assim um valor muito bom.
A dinâmica BMW
Quanto ao comportamento dinâmico, a primeira coisa que devo dizer é que o peso extra do sistema híbrido (cerca de 270 kg mais que um 320i) não parece ter grande influência no equilíbrio do Série 3. Sem dúvida devido à colocação da bateria perto do centro do carro.
Mais uma vez, a dinâmica começa por agradar pela precisão e rapidez da excelente direção que me deixa colocar as rodas da frente exatamente onde quero. A resistência à subviragem, nas entradas em curva feitas a velocidade demasiado otimista é muito boa.
Conduzido sem provocações, o 320e tem uma atitude muito neutra e estável, que inspira confiança. Acelerando de forma progressiva, ao descrever uma curva longa, é a sobreviragem a primeira a manifestar-se, de forma muito discreta.
Mais diversão?…
Mas desligando o ESC e adotando um estilo de condução mais provocador, acelerando com mais decisão a partir do meio da curva, a génese dos BMW de tração traseira vem ao de cima, com uma deriva mais determinada da traseira.
A não ser eventualmente em piso muito escorregadio, esta sobreviragem ocorre sempre em ângulos pequenos e fáceis de controlar. Mas é verdade que, em asfalto de alta aderência, começam de forma menos progressiva do que desejaria.
Travões, pneus e caixa
Ao fim de uma sessão de condução rápida que se prolongou mais do que tencionava, simplesmente porque me estava a divertir, merecem elogios os travões desportivos M, que nunca se queixaram do uso exigente, os pneus (225/40 R19, na frente e 255/35 R19, atrás) que resistiram bem e a caixa automática desportiva Steptronic, sempre muito obediente com as patilhas.
Preço justo
O preço da versão base é de 50 360 euros, adicionando o Pack M Plus, onde estão incluídos os items M referidos e não só; e também as jantes de 19”, a soma fica nos 60 056 euros. Não é pouco dinheiro, mas não se pode considerar “caro” tendo em conta aquilo que oferece.
Conclusão
A BMW fez com o 320e um bom trabalho no campo dos híbridos “plug-in”. Um trabalho competente, tanto em termos de consumos como de utilização e sem perder o tradicional prazer de condução dos seus carros. Para quem tiver onde carregar todos os dias, ganha também nos custos de combustível. Mas mesmo que não o possa fazer, tem um híbrido que nunca gasta demasiado. Digno sucessor do 320d, então? Sem dúvida que sim.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW 320e
Potência: 204 cv
Preço: 50 360 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
Crónica – Como trocar todos os carros do mundo por elétricos
