O Série 1 foi em 2024 o terceiro BMW mais vendido na Europa, por isso a marca o trata com muita atenção. A terceira geração recebeu melhoramentos significativos que a fazem subir à quarta geração. Saiba tudo em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A terceira geração (código interno F40) nasceu em finais de 2019 e criou alguma polémica, pelo menos entre os aficionados da BMW. A tração deixou de ser às rodas de trás e passou a ser às rodas da frente, como todos os seus rivais do segmento C. Os irredutíveis da RWD ditaram-lhe o fim de carreira, outros diziam que “já não era um BMW a sério”. Mas, como sempre, a BMW sabia o que estava a fazer.
Tração à frente ou atrás?
Os resultados de um inquérito que a marca fez entre os seus clientes das duas primeiras gerações do Série 1 (que eram tração atrás) revelaram aquilo que já se esperava: a maioria dos utilizadores de um Série 1 não sabia se o modelo tinha tração atrás ou à frente. Nem sabia dizer se preferia uma ou outra.
Num mundo em que a posse de um automóvel dura quatro anos e a escolha é ditada pelo gestor de frotas da empresa, o conhecimento de “detalhes” como a que rodas é feita a tração passou a ser do domínio dos apaixonados pelos automóveis. Não de um utilizador comum.
Claro que, quem nunca guiou um Série 1 FWD, vai continuar sempre a dizer que os antigos RWD é que eram bons. Mas eu tive a chance de guiar o Série 1 F40 assim que foi lançado e lembro-me de escrever isto: “a BMW fez um dos melhores modelos de tração à frente do segmento”.
O que mudou na 4ª geração
Conhecendo o método de trabalho dos engenheiros alemães, não estava à espera de outra coisa que não fosse um apurar do conceito, nesta quarta geração, tanto mais que muita coisa foi mudada. Claro que a plataforma FAAR continua a mesma, com suspensão MacPherson, à frente e multibraço, atrás.
Mas com novas especificações de molas, barras estabilizadoras e amortecedores. A direção também foi melhorada e a unidade ensaiada estava dotada de pneus GoodYear Eagle F1 de medida 225/45 R18. Só isto já chegava para considerar a nova Série 1 uma nova geração, a que a BMW deu o código interno F70. Mas há mais.
A designação 120i perdeu o “i” que designava injeção nos motores a gasolina, mas que agora serve para identificar os modelos elétricos da BMW. O 120 também já não identifica um motor 2.0 atmosférico a gasolina. Agora é o nome dado ao motor 1.5 turbo “mild hybrid” de 48 Volt e três cilindros. O sistema MHEV é dos mais simples, dando apenas uma ajuda ao motor a gasolina em momentos específicos como no arranque e nas recuperações. O motor elétrico de 20 cv e 55 Nm não move sozinho o 120 em nenhuma situação, mas faz regeneração na travagem e desaceleração, existindo uma bateria híbrida de 0,96 KWh sob o piso da mala, que lhe reduz a capacidade para os 300 litros.
Ergonomia questionável
O motor/gerador está alojado numa caixa de velocidades de dupla embraiagem e sete relações. Esta caixa tem comando automático, a unidade deste teste não tinha patilhas, apenas uma função “L” que mantém as relações curtas até regimes mais altos, útil para descidas íngremes. Com tudo isto o peso ascende aos 1500 Kg. O comprimento aumentou 42 mm, devido ao novo desenho dos para-choques. Os faróis também foram redesenhados, mas o estilo geral do Série 1 F70 é muito próximo ao do Série 1 F40.
O habitáculo recebeu maiores alterações, sobretudo no tablier que mudou radicalmente, ao receber uma “prancha” encurvada vertical no topo, que junta o painel de instrumentos ao ecrã tátil central. Desapareceram os numerosos botões físicos na consola, substituídos por atalhos táteis no rodapé do ecrã, todos mais ou menos fáceis de usar.
Entre os bancos está o comando basculante da transmissão e poucos botões hápticos para escolher os modos da condução, os sistemas de apoio à condução e desembaciadores dianteiro e traseiro. O icónico botão redondo do iDrive também se retirou do Série 1.
Espaço não é muito
O espaço dianteiro é suficiente, sem mais. Atrás, o comprimento para joelhos é também suficiente, há espaço sob o banco da frente para enfiar os pés e o piso não é demasiado alto. Mas tem um pronunciado túnel central que torna o lugar central muito difícil de usar. O acesso à segunda fila é baixo, devido ao formato quase coupé do tejadilho.
Ao volante, a posição de condução é muito boa, baixa, com excelente apoio lateral nos bancos, regulação do apoio lombar e da extensão do assento. O volante está muito bem posicionado, tem boa pega e ajustes suficientes, além de ser… redondo. As grelhas da climatização têm dois botões para orientar o fluxo, o que resulta mal. Há um botão para ligar o motor e depois é colocar o botão basculante em “D” e arrancar.
Em cidade
A primeira sensação vem do tato da direção, muito comunicativa e com assistência bem medida, mesmo no modo de condução Efficient. O diâmetro de viragem de 11,7 não ajuda nas manobras e a visibilidade para trás não é brilhante. A suspensão acompanha a sensação de controlo e precisão, sem oscilações parasitas. Claro que não é a suspensão mais confortável do segmento. Mas tem um pisar rigoroso e desportivo, mesmo a andar devagar e consegue processar as irregularidades do piso com competência.
O pedal de travão tem também bom tato e facilidade de doseamento e o acelerador promove mudanças de velocidade suaves, melhor em modo Efficient que em Personal. Percebe-se a intervenção do motor elétrico na maneira como complementa a natural fraca resposta do turbocompressor abaixo das 2000 rpm. E também se percebe um pouco de retenção nas desacelerações a velocidades de cidade. Além de passar de caixa mais tarde a subir de rotação, deixando a parte elétrica fazer o seu trabalho, em Efficient.
Faltam patilhas
A maior crítica vai para a falta de controlo da condução. Quero com isto dizer que, apesar de a caixa ser de dupla embraiagem e até fazer bem o seu trabalho em modo automático, não há patilhas atrás do volante, nem o botão da transmissão na consola tem um setor +/- que permita ao condutor fazer mudanças quando entender.
No nosso habitual teste de consumos reais TARGA 67, em cidade, com o modo Efficient e a função “B” ligadas e o A/C desligado, obtive um consumo real de 6,5 l/100 km. Passando à autoestrada, a 120 km/h estabilizados, com A/C desligado e em modo Efficient, o consumo foi de 4,8 l/100 Km. Bons valores que mostram como a BMW sabe tirar partido de um sistema MHEV simples.
Dinâmica melhorada
Depois da condução em cidade, foi altura de guiar o BMW 120 em autoestrada. Muito bom controlo de movimentos, sem nenhum tipo de balanços desnecessários. Conforto aceitável nos pisos instáveis e poucos ruídos aerodinâmicos, um pouco mais de ruídos de rolamento dos GoodYear Eagle F1. Os 170 cv são mais que suficientes para uma condução desembaraçada, a BMW anuncia 226 Km/h de velocidade máxima.
Em estrada secundária
Mas o retrato da dinâmica deste BMW 120 não estaria completo sem uma passagem por uma estrada secundária com boas curvas e pouco trânsito. Um arranque desde parado numa reta deserta mostrou que os 0-100 Km/h anunciados em 7,8 segundos não são um exagero da BMW. Ainda para mais com o motor a debitar a força de forma muito linear até ao “red-line” e a caixa a acompanhar. O som dos três cilindros não é nada desagradável. Em modo Sport, o acelerador ganha outra vivacidade e a direção perde assistência, na minha opinião fica desnecessariamente pesada. Contudo, a entrada em curva é muito precisa e rápida o suficiente, sem nenhum nervosismo, apenas boa leitura do solo.
A dimensão e qualidade dos pneus e as novas especificações da suspensão retardam muito a subviragem, com o ESC em modo Sport Plus. Depois, a inclinação lateral com o carro já apoiado é pequena, mantendo estabilidade e transmitindo confiança. Com boa tração à saída, basta carregar a fundo no pedal da direita e está mais uma curva “despachada”.
O ADN da BMW fica bem evidente neste 120, que não tem ambições de desportivo, mas acaba por transmitir alguns sinais disso mesmo. Para a maioria dos condutores, este nível de condução chegará para os convencer de que o 120 é um verdadeiro BMW.
Agora, mais a sério
Mas, para quem queira explorar um pouco mais a dinâmica, há mais para descobrir. Nas reacelerações à saída das curvas lentas é notória a ajuda elétrica que permite antecipar o desempenho do motor a gasolina. Os travões respondem bem a uma utilização mais brutal, mas levar a posição “L” ativa não é má ideia. A frente só entra em subviragem a velocidades de entrada em curva “hooliganescas”. Ainda assim, como o controlo de massas é muito bom, é uma situação de onde é fácil sair, jogando com o acelerador.
De outra forma, entrando com menos brutalidade e deixando a travagem para depois de começar a rodar o volante, a traseira deixa-se deslizar suavemente, geralmente sem necessidade de aplicar contra-medidas. O 120 fica mais cedo apontado para a saída da curva e é possível acelerar forte mais cedo e deixar os 280 Nm fazer o seu trabalho. Enfim, são estilos…
Conclusão
Com esta quarta geração do Série 1, particularmente com o 120 de 180 cv deste teste, a BMW conseguiu melhorar os interfaces no habitáculo e também a dinâmica. Sem nenhum opcional ligado a este campo montado na unidade testada, concluí que o 120 é tão capaz de satisfazer os condutores moderados, como os mais exigentes. O ADN da “marca do Sul da Baviera” (perdoem a piada privada…) continua bem presente, mesmo no seu modelo de tração à frente.
BMW 120 48V
Potência: 180 CV
Preço: 40 600 euros
Veredicto: 4 estrelas
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