O primeiro elétrico da Audi foi o “e-tron”, nome genérico para um grande SUV lançado em 2018. Agora recebeu um restyling, um novo nome, Q8 e-tron, e algumas evoluções. Teste TARGA 67 para avaliar o que mudou, com condução de Francisco Mota e imagem de João Apolinário.
Em 2018 não era preciso mais do que a designação “e-tron” para identificar o primeiro elétrico fabricado em série pela Audi. A plataforma era a mesma do Q7 de motores a combustão interna, devidamente adaptada a uma versão elétrica e a história estava contada.
Com o crescimento da oferta de modelos elétricos na casa dos quatro anéis, para já com o Q4 e-tron, era preciso “arrumar” o SUV maior na nomenclatura oficial, que atribui aos SUV elétricos a letra Q e um algarismo par. Daí a escolher o nome Q8 e-tron foi um passo, tão lógico quanto previsível e que abre espaço para um Q6 e-tron.
Q8 Sportback e-tron 55 quattro
A mudança foi feita no final de 2022, mas só agora foi possível fazer o Q8 e-tron passar pelo Teste TARGA 67. A versão em teste é a Sportback, com tejadilho em formato coupé; e a motorização a 55, ou seja, com dois motores elétricos, um por eixo (portanto um quattro) num total de 408 cv e 664 Nm.
As grandes mudanças do Q8 e-tron passam pelo redesenho da frente, que se alinha com a dos mais recentes SUV da marca, em particular o Q4 e-tron, como não podia deixar de ser. Para-choques, interiores das luzes traseiras e desenhos de jantes também foram retocados.
Mais capacidade elétrica
Ainda assim, a colocação de novas borrachas selantes nas cortinas ativas das grelhas da frente permitiu melhorar o Cx, descendo de 0,26 para 0,24, mas sem alterações na superfície frontal projetada, que é o maior problema dos SUV como este, com 1,94 metros de largura e 1,62 metros de altura.
Em termos técnicos, a maior mudança foi o aumento de capacidade das duas baterias disponíveis, que passaram de 71 e 95 kWh, para 95 e 114 kWh, em valores brutos e consoante a versão.
No Q8 e-tron 50 de 313 cv está instalada a bateria mais pequena. Para o Q8 e-tron 55 deste teste, a bateria é a maior de 104 kWh úteis. Estes valores permitem à Audi anunciar autonomias maiores, que sobem de 346 km para 501 km, na bateria mais pequena; e de 417 km para 595 km, na maior. Mais à frente veremos se, na vida real, é mesmo assim.
Carrega a 170 kW
A bateria maior também passou a ser capaz de carregar a 170 kW, contra os 150 kW das baterias anteriores e que se mantém na bateria de 95 kW. Por isso o tempo de carga da bateria maior é agora de 31 minutos para ir dos 0 aos 80%, a 170 kW. Numa wallbox 11 kW AC, demora 11h30 para uma carga completa.
Além disso, as novas baterias têm maior densidade de energia, não ocupando mais volume que anteriormente, devido a um acondicionamento diferente das células e uma nova química para o cátodo, segundo diz a Audi.
Mais engenharia
Sendo uma marca onde a engenharia ainda tem preponderância, ao contrário de outras, as modificações não se ficaram por aqui, incluindo evoluções na direção, na suspensão (molas pneumáticas e casquilhos) entre outras.
Com 4,92 metros, o Q8 e-tron é um SUV de grandes dimensões, exatamente o mesmo comprimento de um BMW iX. A mala leva 529 litros, mas tem um óculo traseiro muito inclinado que limita o transporte de objetos altos. A mala da frente, o “frunk” tem 62 litros, sendo perfeito para os cabos da bateria.
Por dentro não mudou
No habitáculo não foram feitas grandes alterações e isso significa que os gráficos dos ecrãs digitais e do painel de instrumentos começam a ficar datados. Se bem que a sua utilização continua simples e rápida, na maioria das situações. A qualidade dos materiais continua ao nível dos melhores. O desenho do interior é conservador, mas isso pode ser uma vantagem para alguns.
O espaço nos lugares da segunda fila é muito bom em comprimento e largura e mesmo a altura quase nada sofre com o tejadilho coupé mas o lugar do meio é estreito. Além disso, o piso não é alto, o que permite às pernas ficarem bem apoiadas no assento, raro em elétricos com bateria sob o piso.
Boa posição de condução
À frente não falta espaço, a posição de condução tem o volante anatómico (e sem base plana) bem posicionado e com amplas regulações. O banco desportivo é excelente em conforto, apoio e ajustes. A alavanca da transmissão automática tem uma cinemática invulgar, quase como se fosse um gatilho.
Os modos de condução disponíveis são muitos: offroad/allroad/efficiency/comfort/auto/dynamic/individual. Há muito por onde escolher, eu comecei pelo mais económico efficiency, que tem um mapa de acelerador tranquilo, mas rápido o suficiente para circular no trânsito citadino com desenvoltura.
Espelhos digitais “chumbados”
O primeiro comentário nada tem a ver com o sistema de propulsão elétrico ou com a carroçaria SUV, mas com os retrovisores digitais. Os espelhos exteriores dão lugar a câmaras, que não poupam muito em largura, afixando a sua imagem em monitores do lado de dentro da porta. É um sistema que funciona mal, por várias razões.
A imagem não transmite profundidade, sendo difícil calcular a que distância está o carro que vem atrás, ou o pilar da garagem, nos estacionamentos. A imagem tem pouco contraste, as regulações são táteis no próprio monitor e, logicamente, não vale a pena mover o corpo para ver um pouco mais do ângulo morto, como se faz num espelho.
Modos de regeneração
A insonorização é muito boa e a suspensão confortável, apesar dos pneus 265/45 R21, só passando solavancos ao interior em piso muito estragado. O volante tem patilhas para regulação da intensidade da regeneração na desaceleração, em três níveis. Nunca chegam a imobilizar o Q8, mas ajudam na condução em cidade.
Há um modo automático de regeneração, mas tem que se ativar algures no infotainment, seria melhor nas patilhas. Funciona melhor em vias rápidas do que em cidade.
Há também um modo “range” de máxima autonomia que desliga tudo o que não for essencial, como a climatização, e acrescentou, no caso do meu teste, mais 26 km de autonomia, com base nos consumos anteriores. Para casos de máxima ansiedade de autonomia…
Consumos razoáveis
No meu teste em cidade, o grande raio de viragem não ajudou a manobrar em espaços apertados, nem a difícil visibilidade para trás. Quanto aos consumos, obtive um valor de 20,2 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria de 104 kWh, resulta numa autonomia em cidade de 514,8 km, um bom valor para este segmento.
Em autoestrada, a estabilidade é muito boa, graças à suspensão pneumática que funciona particularmente bem sobre bossas e depressões típicas deste tipo de estradas. Os movimentos da carroçaria estão bem controlados, apesar das 2,6 toneladas. Os ruídos aerodinâmicos são baixos e os de rolamento também.
Quanto ao consumo em autoestrada, a velocidade estabilizada de 120 km/h, em modo Efficiency e com o A/C desligado, foi de 23,2 kWh/100 km. Voltando à capacidade útil da bateria, isto resulta numa autonomia em autoestrada de 448,3 km, logicamente menor porque os tempos de regeneração são menores e a aerodinâmica gera maior arrasto.
São boas autonomias, devido à grande capacidade da bateria, não porque os consumos sejam fantásticos.
Atitude desportiva
Não testei este Q8 e-tron em caminhos de terra, pois os pneus montados não se adequam a esse exercício, que teria grande probabilidade de terminar com danos nos pneus. Mas, apesar de ter suspensão regulável em altura, de acordo com os modos de condução, o caráter deste Q8 e-tron aponta mais para a possibilidade de condução rápida em estradas de asfalto sinuosas.
E para esse teste o Q8 e-tron 55 estava mais que apto. Passando ao modo Dynamic, a rapidez do acelerador aumenta e a aceleração 0-100 km/h faz-se nuns convincentes 5,6 segundos, com muita tração e poucos movimentos parasitas. Tudo bem controlado.
Pesado mas nota-se pouco
Na primeira travagem forte, é lógico que a elevada massa se nota, mas os travões são competentes e não deixam grandes dúvidas, sendo fáceis de dosear, tanto numa travagem no limite, como devagar, na cidade.
A direção tem sempre a assistência certa e, mesmo sem transmitir imenso tato da estrada, coloca a frente na linha escolhida com rigor, rapidez e sem nenhum excesso de nervosismo. A suspensão e os pneus resistem bem à subviragem e deixam a atitude em curva manter-se neutra.
Quattro a trabalhar
Quando se acelera a fundo para sair da curva, tanto o motor dianteiro de 227 cv, como o de trás, com 277 cv colocam toda a força no chão sem dificuldade.
Passando a um nível de condução ainda mais rápido, a frente tem tendência para subvirar um pouco, não só em entradas de curva muito ambiciosas, como na segunda metade de curvas longas, feitas em aceleração progressiva. Mas é uma tendência muito progressiva e fácil de resolver, aliviando um pouco o acelerador.
Se a situação não for de grande exagero, é mesmo possível fazer o oposto. Continuar a acelerar e ver como o motor traseiro, mais potente, consegue gerar um pouco de sobreviragem para fazer rodar o Q8 e-tron. Nem precisa de correção, mas sente-se bem a rotação gerada pela tração às rodas de trás.
Conclusão
As atualizações feitas ao Audi e-tron, que se passa a chamar Q8 e-tron, são suficientes para lhe dar argumentos capazes de fazer frente à concorrência, nesta segunda fase do seu ciclo de vida. O aumento de autonomia será o mais reconhecido pela maioria, mas a evolução na parte dinâmica também merece atenção. Contudo, os interfaces do habitáculo, a que hoje tantos dão tanta importância, podiam ter sido melhorados.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Audi Q8 e-tron Sportback 55 quattro S-Line
Potência: 408 cv
Preço: 98 468 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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