Não é por estar a passar a elétrica que a oferta da Audi se simplificou. O Q4 e-tron elétrico está disponível em várias versões, das quais a 40, com 204 cv, é a intermédia, mas será a melhor?
É um clássico da gestão dos automóveis para testes de imprensa: primeiro cedem-se aos jornalistas as versões mais caras e depois, sucessivamente, as mais acessíveis. O hábito não mudou com o novo Audi Q4 e-tron, um dos meus elétricos preferidos.
Já testei aqui no Blog Targa 67 a versão de 299 cv e tração às quatro rodas e gostei muito, mas o preço é capaz de estar acima das pretensões de muitos compradores.
Pode ler esse teste seguindo este LINK:
Teste – Q4 e-tron: em breve será o Audi mais vendido
Agora chegou a altura da versão intermédia de 204 cv e tração atrás, de seu nome Q4 e-tron 40. É a habitual escala de modelos da Audi, que vai do 35 ao 50, neste caso, sem que os números tenham algum significado concreto.
Em breve espero testar a versão 35, com 170 cv, também tração atrás e, mais importante, um preço base de 50 000 euros. Menos 8200 euros que este 40, que estou a testar agora. Mas isso vai ficar para outra altura.
Plataforma MEB
Talvez ainda como consequência da crises dos semi-condutores, agravada com a crise logística e de transportes gerada pela guerra na Ucrânia, esta unidade não tinha alguns opcionais, como os modos de condução.
Seja como for, a cor preta anula alguns dos contrastes que caracterizam a frente do Q4 e o desenho discreto das jantes também não ajuda, apesar de manter pneus de medida grande 235/55 R19, na frente e 255/50 R19, atrás.
Feito com base na plataforma MEB, a primeira base do grupo VW específica para modelos 100% elétricos, o Q4 e-tron partilha muita coisa com o VW ID.4 e Skoda Enyaq, mas pouco se nota, seja por fora, seja por dentro.
Habitáculo à Audi
O habitáculo está muito bem aproveitado, tanto na frente como na segunda fila, onde o comprimento para as pernas, a altura e até a largura são mais mais que generosas para um carro com 4,6 metros de comprimento. Além de ter o piso interno plano.
A qualidade dos materiais do interior parece ligeiramente melhor que a dos seus parceiros de plataforma, mas a maior vantagem está em alguns aspetos importantes de ergonomia.
Ergonomia mais
A começar pelo ecrã tátil que tem uma organização baseada em botões virtuais quadrados e grandes, muito fáceis de entender e de utilizar. Muito melhor que que no ID.4.
A Audi também deixou o módulo da climatização fora do infotainment, estando situado mais abaixo na consola e sendo razoavelmente fácil de usar.
Mais abaixo, numa consola flutuante, estão os botões para ligar o motor, um botão tátil para o sistema de som, que é tátil e difícil de usar e o comando da caixa.
Ergonomia menos
Neste particular, a Audi não fez melhor que as outras marcas do grupo, sendo as mudanças entre as posições R. N, D e B feitas num pequeno botão deslizante que é muito pouco prático de usar e obriga a olhar para ele, de cada vez que se quer usar.
Por baixo, está um grande porta-objetos aberto e depois o habitual apoio de braços com tampa e porta-objetos interno, Nada de revolucionário, mas soluções comprovadas.
Ao volante
A posição de condução é alta, como se espera de um SUV com 1,63 metros de altura, mas não muito. É o suficiente para se ter boa visibilidade para quase todos os ângulos.
O volante está muito bem posicionado, tem quatro braços e uma pega muito natural, sendo regulável em grande amplitude. O seu formato é achatado no topo, para facilitar a visibilidade para a frente, e em baixo, para facilitar o acesso.
Os bancos da frente são bastante envolventes e confortáveis, também com regulações suficientes para todas as estaturas e um aspeto ótimo. Fazem parte do pacote opcional S-Line.
Tudo bem calibrado
Esta unidade não tinha o botão para escolha de modos de condução, mas o arranque está bem calibrado entre a suavidade do início de marcha e depois a chegada pronta dos 310 Nm, quando se pressiona mais o acelerador.
A direção não tem um tato fabuloso, mas tem uma assistência consistente e nada nervosa. O raio de viragem de apenas 10,2 metros ajuda muito nas manobras. O pedal de travão também me pareceu bem calibrado para condução em cidade.
Claro que a transmissão automática de relação única é mais do que suficiente para aproveitar os 204 cv desta versão, entregues exclusivamente às rodas traseiras. A progressão é sempre suave e fácil de dosear.
Patilhas no volante?
Além da posição “B” que aumenta a regeneração na desaceleração e faz um efeito de travagem bem ajustado para circulação em cidade, há ainda duas patilhas para ajustar essa força em quatro níveis.
Acaba por ser um “jogo” desafiante, tentar antecipar o trânsito e aumentar ou diminuir a regeneração, sem usar o pedal de travão e minimizar a pressão no acelerador.
Consumos (muito) baixos
Com alguma dedicação à causa, mas sem descer o ritmo normal da condução, é possível obter níveis de consumo muito baixos. O mínimo que consegui no meu habitual teste em cidade foi de 9,6 kWh/100 km. Um valor realmente muito baixo.
Admito que conduzi de forma muito atenta aos consumos, mas não andei a estorvar o trânsito e a recompensa foi uma autonomia real de 802 km, para a bateria de 77 kWh úteis.
Guiando com pouca atenção especial aos consumos, é mais normal registar valores na casa dos 14,0 km/h, o que reduz a autonomia aos 550 km. O que continua a ser bom.
Muito tranquilo
Em autoestrada, o valor que obtive, guiando a 120 km/h estabilizados foi de 17,9 kWy/100 km, o que corresponde a uma autonomia real de 430 km/h. Ou seja, dará para fazer a referencial viagem Porto-Lisboa sem ter que parar para carregar.
O Q4 e-tron mostrou um conforto razoável em cidade, com o duo suspensão/pneus a reclamar apenas nos pisos muito degradados. Em autoestrada, a carroçaria segue muito bem controlada, com poucos movimentos parasitas. A insonorização está bem feita.
Dinâmica Audi típica
Mesmo sem o modo Dynamic disponível, não deixei de passar com este Q4 e-tron por algumas estradas secundárias, para testar a dinâmica em percursos com mais curvas.
A direção tem a assistência certa, nunca fica demasiado leve, mesmo quando se acelera a fundo para verificar os 0-100 km/h anunciados em 8,5 segundos. Os travões resistem bem a solicitações consecutivas, lidando sem problemas com os 2125 kg.
A bateria colocada sob o piso dá ao Q4 e-tron um Centro de Gravidade baixo o que se traduz em pouca inclinação em curva, mesmo a andar depressa. Sempre com tudo muito bem controlado, bem ao estilo Audi.
Sobre “carris”
Com pneus relativamente largos, é claro que a aderência é grande e a tendência geral é neutra e segura. É preciso um grande erro de apreciação na entrada em curva para ter subviragem e a traseira não reage a provocações nas travagens feitas já em curva.
Mesmo com o ESP em modo Sport, a tração atrás não é um assunto “em cima da mesa” pois o Q4 e-tron limita-se a pôr o binário no chão e a avançar sem tiques de sobreviragem de potência.
Conclusão
Claro que 58 200 euros continua a não ser pouco dinheiro. E isso é deixar de fora os opcionais, que na unidade que testei empurravam o preço total para os 71 515 euros. Mas a verdade é que esta versão 40 me parece ser a mais equilibrada da gama. Mas talvez o 35 de 170 cv me desminta, quando o guiar, pois tem o mesmo binário máximo de 310 Nm. Fico à espera…
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Audi Q4 e-tron 40
Preço: 58 200 euros
Potência: 204 cv
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também, seguindo o Link:
Teste – Audi e-tron GT: Assim… a gasolina não deixa saudades!
