Parece um A7 Sportback, mas não tem nada a ver. O e-tron GT é uma berlina de quase cinco metros, com tração às quatro rodas e um estilo fabuloso. É elétrico e isso só lhe traz vantagens, à exceção de uma coisa…
Pegar numa marca muito conhecida como a Audi, que tem modelos de quase todos os segmentos e fazer um modelo de altas prestações, com um estilo a condizer é garantia de chamar todas as atenções.
Ao volante do Taycan, não vi tanta gente a apontar para o carro que estava a guiar, como nos dias em que testei este e-tron GT. “Olha este Audi!…” consegui ler nos lábios de muitos transeuntes ou ocupantes de outros carros no trânsito, quando viam o e-tron GT.
E o caso não é para menos, o estilo deste 100% elétrico, é tipicamente Audi, mas numa interpretação diferente, mais ousada. O resultado é um carro longo e baixo que não deixa ninguém indiferente.
Da família do Taycan
Quem se interessa por carros sabe que o e-tron GT e o Porsche Taycan partilham a plataforma J1 do grupo VW, concebida exclusivamente para carros elétricos de luxo. Os motores, as baterias e quase tudo aquilo que não se vê, é virtualmente igual.
Mas os homens da Porsche e da Audi tiveram claramente reuniões muito produtivas, quando chegou a altura de diferenciar os dois modelos. Já guiei várias versões do Taycan e posso dizer que o Audi e-tron GT é realmente o mais distante possível do Taycan.
E não é só o estilo, pois o interior mantém muito daquilo que se conhece dos Audi mais caros. Por exemplo o excelente sistema de infotainment com grandes botões hápticos fáceis de identificar e rápidos de usar.
Claro que o Taycan, com a sua profusão de ecrãs táteis é mais impressionante, mas o e-tron GT não vai fazer sentir, a quem está habituado aos Audi, que acabou de entrar numa nave espacial.
Rente ao chão
A posição de condução é muito baixa, rente ao chão. Quase tanto como num R8 e muito diferente dos outros Audi. Entrar e sair obriga a uma ginástica esquecida por quem tem passado os últimos anos a guiar SUV.
Mas depois de lá estar dentro, tudo faz sentido. O volante está muito bem posicionado, perto da vertical, o banco é confortável, tem bom apoio lateral e as pernas vão quase paralelas ao chão.
Nos lugares da frente há espaço suficiente, mas o ambiente é quase o de um verdadeiro desportivo, com o tejadilho baixo. Atrás não falta espaço para os joelhos e as pernas não vão altas, pois a bateria tem dois “buracos” para estacionar os pés dos dois passageiros de trás.
A parte prática
A qualidade dos materiais está ao nível dos melhores Audi, seguindo uma abordagem relativamente conservadora. Único componente de que não gostei foi a “peça” deslizante que faz as vezes de comando da transmissão: muito pequeno e pouco ergonómico, sobretudo em manobras.
Na parte prática, a mala tem 405 litros de capacidade, o que não é fantástico e o “frunk”, a mala sob o capót dianteiro, leva mais 81 litros, o ideal para guardar os cabos da bateria.
A bateria tem 85 kWh de capacidade útil e pode ser carregada num supercarregador até 270 kW, demorando aí apenas 22 minutos para ir dos 0 aos 80%.
Mas esses carregadores são ainda muito raros. É de esperar cinco vezes mais num carregador de 50 kW, ou seja, pouco menos de duas horas. Numa wallbox de 7,4 kW, demora 14h00 para fazer uma carga completa.
Super suave em cidade
Além do ruído gerado a baixa velocidade para avisar peões distraídos, o e-tron GT arranca com total suavidade. Em modo Efficiency, a entrega dos 640 Nm de binário é forte, mas não é brusca. Claro que tenho 530 cv debaixo do pé direito, prontos para tudo, por exemplo atingir os 100 km/h em 4,1 segundos ou levar este Audi elétrico aos 245 km/h.
Mas o tato de condução está virado para uma certa ideia Audi da experiência ao volante dos seus modelos mais desportivos. É muito rápido, mas é confortável, com a dupla pneus/suspensão a digerir muito bem todo o tipo de pisos. Note-se que os pneus têm as medidas 245/45 R20, na frente e 285/40 R20, atrás.
É uma das poucas vantagens de ter um peso total de 2351 kg, pois beneficia a relação entre massas suspensas e não suspensas, no sentido do conforto.
Não é preciso “tirar um curso”
Em cidade, a visibilidade não é o seu forte, dependendo muito das câmaras de vídeo. Mas a direção progressiva é leve, os travões fáceis de modular e o raio de viragem razoável, graças à direção às rodas traseiras, que é uma opção.
A suspensão pneumática adaptativa lida bem com os piores pisos, sobretudo em modo Comfort. As patilhas no volante servem para regular a intensidade da regeneração na desaceleração, em três níveis.
Mas as diferenças entre os níveis não são muito grandes. O modo automático, que aumenta a diminui o efeito de “travão motor” de acordo com a proximidade ao carro em frente e ao percurso, acaba por ser o mais usado.
Consumos altos…
No meu habitual teste de consumo em cidade, o computador de bordo registou 19,2 kWh/100 km. Fazendo as contas à autonomia útil da bateria, resulta numa autonomia real de 443 km em cidade. É um valor que permite usar o e-tron GT durante vários dias nos trajetos casa-trabalho-casa sem preocupação de ter que carregar a bateria.
O próximo passo foi levar o e-tron GT para a autoestrada. Os ruídos aerodinâmicos e de rolamento estão bem isolados, não incomodando os ocupantes que beneficiam de um excelente compromisso entre controlo e conforto da suspensão, mais uma vez em modo Comfort, com a suspensão pneumática a dar o seu melhor.
A facilidade de aumentar a velocidade faz esquecer o peso, a baixa altura permite uma resistência aerodinâmica baixa, trazendo ao de cima a vocação estradista deste e-tron GT. Fazer viagens longas parece assim ser um verdadeiro prazer, só com um pequeno (grande) problema…
Em autoestrada, rodando a uma velocidade estabilizada de 120 km/h, o consumo de energia subiu aos 21,2 kWh/100 km, um valor alto que diminui a autonomia real em autoestrada para os 401 km. Um valor um pouco dececionante, tendo em conta o preço final.
Modo Dynamic
A postura desportiva do e-tron GT não me passou despercebida, por isso fui à procura de uma boa estrada secundária para testar a dinâmica deste Audi quattro dos tempos elétricos em condução mais rápida.
As prestações em linha são muito boas, e ficam mais evidentes no modo de condução Dynamic. Não só se ganha em rapidez do acelerador, mas também a assistência da direção fica menos leve, o que ajuda a fazer movimentos mais precisos.
Este e-tron GT tem dois motores elétricos, um de 238 cv, no eixo da frente e outro de 435 cv e caixa automática de duas velocidades, no eixo de trás. A potência combinada é de 530 cv, ou 390 kW para fazer justiça à sua origem elétrica.
Dinâmica muito Audi
De curva para curva, as acelerações impressionam durante os primeiros minutos, mas é fácil ganhar hábito a estes “disparos” e não perder a concentração para a próxima zona de travagem que, invariavelmente, é sempre forte.
Os quatro discos suportam bem as travagens repetidas, mas é verdade que se nota o peso. Depois, fica óbvia a filosofia dos engenheiros da Audi para o comportamento em curva.
A frente entra com rapidez e precisão na trajetória escolhida, transmitindo às mãos aquilo que as rodas da frente estão a fazer. E o que estão a fazer é determinado pela boa aderência dos pneus que empurram alguma subviragem para velocidades realmente muito altas.
O baixo centro de gravidade, a elevada rigidez da estrutura e o amortecimento firme mantêm depois o carro perfeitamente estável e neutro durante a curva, numa atitude muito ao estilo da Audi. Eficiente e rápido, mas nada agressivo.
Também sabe brincar
Na saída da curva, quando se acelera com mais decisão, é dado ao motor traseiro maior protagonismo e a traseira deriva um pouco, fazendo rodar o carro para terminar a curva com um pouco de correção no volante, tudo bem controlado pelo diferencial autoblocante eletrónico traseiro, outro opcional.
Quem está habituado a guiar modelos Audi desportivos, vai sentir-se em casa também quando guiar o e-tron GT depressa. E isso prova bem a diferença para o Taycan, que tem um tato de condução mais agudo, com a sobreviragem a surgir mais cedo e com maior intensidade. E com maior controlo da inclinação lateral em curva.
Em ambos os casos, o principal problema é a autonomia, não só a velocidade estabilizada, mas, sobretudo, a andar depressa e a explorar a dinâmica, que tem muito para explorar.
As diferenças entre o e-tron GT e o Taycan 4S, ambos com 530 cv, está também no preço, mas a diferença é de apenas 2700 euros no valor base, a favor do Audi, o que é irrelevante.
Conclusão
A experiência de condução do e-tron GT é realmente muito completa. Do estilo, ao ambiente interior, passando pelo conforto e pela dinâmica, o primeiro Audi elétrico de altas prestações agrada em todos os aspetos. A única coisa que desilude um pouco é mesmo a autonomia. Precisava de uma bateria com maior capacidade, para deixar explorar as suas enormes qualidades sem estar sempre a pensar na energia restante na bateria.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Audi e-tron GT
Potência: 530 cv
Preço: 108 203 euros
Veredicto: 4,5 (0 a 5)
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