Já foi o tipo de carroçaria menos popular do nosso mercado, quando as carrinhas reinavam e os “hatchback” levavam o resto. No segmento dos familiares compactos, um “três volumes” nunca teve muita saída, mas este A3 com motor 1.0 de três cilindros mostra que a silhueta clássica continua a ter os seus trunfos.
Já lhes chamaram de tudo, aos três volumes, sobretudo no segmento “C”, no qual o VW Golf impôs um tipo de carroçaria que dominou a Europa durante anos e continua a ter muita força, apesar do fenómeno dos SUV.
Uma berlina convencional, ou um “tri-corpo” como outros lhe chamaram, já foi sinónimo de tudo aquilo que ninguém quer em termos de imagem para o seu automóvel: o chamado “carro de velho”. Uma coisa muito portuguesa, basta olhar para o sucesso que esta carroçaria nunca deixou de ter aqui mesmo ao lado, em Espanha.
Berlinas estão de volta
Aos poucos, as berlina foram voltando aos catálogos de vários modelos do segmento dos familiares compactos, por vezes com outros nomes, como “coupé de quatro portas” ou “fastback” ou outra qualquer classificação que lhe desse a imagem “jovem” essencial a vender seja o que for.
Na Audi, claramente para capitalizar sobre o sucesso das berlinas mais caras A4 e A6, a gama A3 passou a ter a sua versão de três volumes, a que o marketing da marca dos anéis decidiu chamar pomposamente Limousine. Mas é uma designação pouco mais que interna.
Clássico e elegante
A forma geral é do mais clássico que pode haver, com a mala destacada e sem nenhum truque como uma quinta porta disfarçada, como usam os primos da Skoda no Octavia. A bagageira tem uma tampa convencional e assume a perda de versatilidade, pois o acesso é apertado, mesmo que a capacidade suba dos 380 litros, do cinco portas Sportback para os 425 litros, do Limousine.
O terceiro volume integra-se muito bem no desenho da frente, parecendo um A4 júnior. Mas a elegância não é o único benefício face à versão de cinco portas. Com mais 152 mm de comprimento, chegando aos 4495 mm, o Limousine desce o Cx dos 0,29 do Sportback para 0,27, o que lhe permite subir a velocidade máxima dos 204 para os 210 km/h, nesta motorização 30 TFSI.
Redução de consumos
Para o nosso país, isso é irrelevante. Mas nas autoestradas alemãs, dá-lhe a possibilidade de resistir um pouco mais na faixa da esquerda. A melhor aerodinâmica também oferece uma descida do consumo combinado anunciado de 5,5 para 5,4 l/100 km e das emissões de CO2 de 125 g/km para os 121 g/km. É pouco, mas é melhor.
A distância entre eixos não muda entre as duas versões, ambas com 2636 mm, por isso a habitabilidade nos lugares da segunda fila também não muda: bom espaço em comprimento e altura, mas o túnel no meio do piso é alto, prejudicando o lugar do meio, que é mais estreito, mais alto e mais duro. Para usar só em último caso.
Motor 1.0 é suficiente?
O que também pouco muda é o peso, que sobe dos 1295 kg para os 1300 kg, mostrando como o maior comprimento é compensado com a eliminação da complexa quinta porta e dos reforços a que obriga. Por isso, a aceleração 0-100 km/h é igual; 10,6 segundos com a caixa manual de seis relações que estava na versão S-Line deste teste.
O preconceito e a tradição de avaliar as capacidades de um automóvel pela sua cilindrada, um hábito que vem de trás e nenhum sentido faz hoje, pode deixar algum ceticismo em relação à utilização do motor 1.0 turbo de três cilindos nesta versão base de gama 30 TFSI. Mas o teste veio mostrar que não há motivos de preocupação.
Alta qualidade
A perceção de qualidade do habitáculo em nada muda no Limousine, mantendo-se no topo do que se faz neste nicho dos compactos premium, ou seja, o Classe A e o Série 1 não fazem melhor. Esta versão S-Line inclui alguns retoques de decoração que lhe ficam muito bem, aumentando a sensação de qualidade, com um toque desportivo.
Os bancos desportivos da frente, com apoio de cabeça integrado, são muito bons: confortáveis o suficiente e com boa sustentação lateral, contribuindo para uma posição de condução relativamente baixa. O volante, pedais e alavanca da caixa estão bem posicionados entre si e o primeiro tem regulações muito amplas.
Boa ergonomia
O painel de instrumentos digital não é complicado de ler nem de utilizar e os botões no volante também não. O ecrã tátil central é a versão Audi com botões hápticos de grandes dimensões e muito fácil de usar. Não é o mesmo do Golf, apesar de os dois modelos partilharem a plataforma MQB. O módulo da climatização está separado, mais abaixo sendo fácil de regular. Críticas para o botão semi-tátil para o volume do som, difícil de usar e mal colocado atrás da alavanca da caixa.
O volante desportivo tem um diâmetro generoso, mas as suas formas anatómicas proporcionam uma pega segura, sem esforço. No botão Drive Select pode escolher-se entre os modos de condução Comfort/Auto/Dynamic/Individual, que alteram o mapa do acelerador e da assistência da direção. As diferenças são pequenas.
Caixa manual de seis
A caixa manual tem um movimento preciso e suave, permitindo mudanças rápidas. No painel de instrumentos aparecem conselhos para usar a mudança ótima, em termos de consumos, que pareceram adequados. Como em todos os Audi com caixa manual, o pedal de embraiagem tem um curso exagerado.
Em cidade, a regimes médios e baixos, a insonorização do motor está muito bem feita e a sua resposta é suave e decidida, se bem que se note um acréscimo de vontade acima das 2000 rpm, altura em que atinge os 200 Nm de binário máximo. Ainda assim, a progressão é suave e sem soluços.
Suspensão confortável
A direção tem uma desmultiplicação acertada e o peso certo, evitando o excesso de assistência, em troca de uma boa precisão e raio de viragem curto. A visibilidade é boa, mas para trás é preciso contar com o comprimento da mala.
A suspensão desportiva desta versão S-Line é um pouco mais firme e baixa que a das versões inferiores, mas nada de exagerado. Tem arquitetura independente atrás, o que é pouco vulgar neste segmento, para os 110 cv de potência máxima desta versão. E isso contribui para a sensação de conforto.
Mesmo em maus pisos, o trabalho da suspensão e dos pneus Nexen de medida 225/45 R17 é bem sucedido em não incomodar os ocupantes. Deixa o condutor perceber o estado do piso, mas não sacode o A3 em nenhuma situação.
Gasta pouco em autoestrada
Usando bem a caixa de velocidades manual, o consumo que obtive no meu habitual teste em cidade foi de 7,3 l/100 km. Um valor aceitável, pois este motor não tem nenhum sistema híbrido, nem um “mild hybrid”.
Em autoestrada, o meu teste de consumos a 120 km/h estabilizados, sempre com A/C desligado, foi de uns apreciáveis 4,4 l/100 km, mostrando a boa eficiência deste motor de três cilindros, 999 cc, quatro válvulas por cilindro e injeção direta de gasolina.
Em vias rápidas, o A3 mostrou uma excelente estabilidade, como é tradicional na marca. A insonorização continua muito boa, sem grandes ruídos aerodinâmicos e menos ainda de rolamento. A resposta da direção e da suspensão a mudanças de faixa mais bruscas é muito rápida e precisa, sempre com grande controlo das massas.
Um verdadeiro estradista, tanto mais que o motor consegue manter uma velocidade de cruzeiro adequada e não lhe custa recuperar velocidade, quando isso é preciso, pois a caixa não é demasiado longa. As ajudas eletrónicas de condução funcionam como se espera.
Dinâmica competente e ágil
Para terminar o teste, alguns quilómetros em estrada secundária para confirmar aquilo que já calculava, que o chassis está claramente sobredimensionado para a potência e para as prestações disponíveis. A resposta do motor a uma utilização em regimes mais altos continua a agradar e a caixa acompanha com a rapidez necessária.
A inclinação lateral em curva é pouca, mesmo quando se exagera. A suspensão controla muito bem as transferências de massa, em encadeados de curvas médias e rápidas. Nas mais lentas, a tração à frente nunca mostra dificuldades em colocar o binário no chão.
Motor está à altura
A atitude em curva é neutra até velocidades de entrada mais altas, surgindo um pouco de subviragem, que o ESC resolve com facilidade em intervenções pequenas e discretas. A direção transmite bastante informação ao condutor.
Ao melhor estilo Audi, também este A3 está definido em termos dinâmicos para ser o mais estável possível. Mas é possível provocar a suspensão traseira com uma desaceleração brusca na fase de inserção em curva e fazer rodar um pouco o carro, para evitar a subviragem. Estamos a falar de ângulos muito pequenos, como seria de esperar, semelhante ao Sportback.
Conclusão
Em nenhuma altura deste teste tive a impressão que o A3 30 TFSI fosse uma versão submotorizada. Pelo contrário, a disponibilidade do motor é muito boa e a sensação de uma certa leveza ajuda, sobretudo em relação à frente. Este Limousine é uma versão muito completa, para quem não precise de uma quinta porta e dê valor a uma silhueta mais clássica e elegante. Além de se dar bem com a cidade, acrescenta ainda uma faceta estradista, tanto no conforto como na economia. E tem um preço 1400 euros inferior ao Sportback.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Audi A3 Limousine 30 TFSI S-Line
Potência: 110 cv
Preço: 33 228 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
Teste – Audi A3 1.5 MHEV: O truque do “mild hybrid” resulta?
