Entre as marcas premium alemãs há sempre uma marcação cerrada. Quando uma lança um novo carro, mais cedo ou mais tarde as outras seguem-lhe os passos. Desde que se prove ser um bom negócio, claro.
Quando a BMW passou o Série 1 da plataforma de tração atrás para a de tração à frente, foram abertas novas possibilidades de variantes também para a Série 2. Foi assim que nasceu o Série 2 Gran Coupé, um coupé de quatro portas que se posiciona como rival direto do CLA da sua rival de Estugarda.
O sucesso das duas gerações do CLA terá convencido a BMW a entrar neste sub-segmento, depois de já ter tido provas de que a fórmula funciona nos segmentos mais altos, com o Série 4 Gran Coupé e Série 8 Gran Coupé.
Chamar ao mais pequeno dos Gran Coupé um Série 2 é apenas uma questão de posicionamento na gama, seguindo o princípio de que os coupés começam por um número par. Mas o Série 2 Gran Coupé é uma variante direta do Série 1, partilhando a plataforma, motores, transmissões, parte do desenho exterior e dos interiores, enfim, quase tudo.
Estilo “derivativo”
Começa por uma frente semelhante à do “hatchback” Série 1 até ao pilar central do tejadilho e depois altera a traseira. Tejadilho com uma linha mais baixa, portas sem aros nos vidros, e um vidro traseiro “fastback” muito inclinado. No final, um terceiro volume que faz o comprimento aumentar de 4320 para 4530 mm e a capacidade da mala subir dos 380 para os 430 litros.
A estética de coupé de quatro portas afasta-se da solução seguida pelo CLA. Em vez de ter um terceiro volume baixo, o Gran Coupé deixa-o seguir a direção da linha de cintura, terminando mais alto que a frente. São opções de estilo, e opções importantes, pois é mesmo o estilo um dos principais impulsionadores da compra deste tipo de variantes.
Pouca altura atrás
Comecei por entrar diretamente para os lugares traseiros e descobrir o que esperava: que a altura não é nada generosa, devido ao tejadilho baixo; e que na entrada e saída é preciso cautela com a cabeça. Em largura e comprimento, é igual ao Série 1, pois a largura e distância entre-eixos são iguais.
Nos lugares da frente, o espaço é o mesmo, tal como os bancos e o tablier. A qualidade de construção está no topo do segmento, com materiais macios numa parte substancial do interior, a montagem é robusta e precisa.
A posição de condução é muito boa, com um volante redondo (felizmente a BMW resiste à irritante moda da base plana) de excelente pega e regulações muito amplas, incluindo no banco desportivo opcional, que tem pronunciado apoio lateral.
Ergonomia não é perfeita
O monitor central está incorporado na consola e não destacado no topo, tendo comando por tato, gestos, voz e o meu preferido, o botão rotativo na consola.
Já o painel de instrumentos digital configurável usa gráficos que não são os mais elegantes, aos meus olhos, não existindo uma opção de instrumentos redondos clássicos.
Os botões da climatização têm o mérito de estar fora dos menús do infotainment, mas são demasiado pequenos e difíceis de usar.
Mais abaixo na consola, ao lado da alavanca da caixa automática, estão os botões táteis dos modos de condução, que mereciam outro destaque, sobretudo num BMW, que tem sempre um apelo desportivo. Último reparo para a visibilidade, que não é muito boa para trás, como esperava tendo em conta a altura da traseira.
Um Diesel que (ainda) faz sentido
Motor Diesel em marcha e a primeira impressão vem da quase ausência de vibração e de um ruído muito bem isolado. Mesmo em modo Eco Pro (também há o Comfort e o Sport) a resposta do acelerador é pronta a baixos regimes, com a caixa automática a dar uma ajuda.
Em cidade, a gestão da caixa é muito boa, com mudanças no tempo certo e muito suaves. O consumo que obtive em cidade foi de 6,9 l/100 km, guiando com grande atenção à economia.
Este exemplar que testei tinha a suspensão desportiva M, que é firme. Com pneus de medida 235/35 R19, o conforto em pisos imperfeitos não é muito bom. É uma combinação exagerada para uma utilização diária em cidade. Por isso não perdi muito mais tempo e passei ao capítulo da autoestrada.
Longe da “autobahn”
A estabilidade à prova de bala é típica da maioria dos carros alemães, pois têm que passar pela prova das autoestradas sem limite de velocidade. Guiado em Portugal, dentro dos limites, o esforço é mínimo, a insonorização está bem tratada e o consumo desce para os 4,6 l/100 km.
Mas um BMW apela sempre a procurar uma estrada com boas curvas para ver o que pode fazer pelo prazer da condução.
Alta rigidez estrutural
A direção desportiva M opcional começa por mostrar os seus méritos, com uma desmultiplicação acertada, muita precisão e nenhuma interferência do binário na tração.
Nos desníveis do piso, sente-se que a rigidez estrutural é muito boa, dando à suspensão uma base de trabalho muito estável. E a suspensão mostra que, quanto mais depressa se guia, melhor se comporta, perdendo o desconforto e ganhando capacidade para processar as alterações de inclinação da estrada. Mesmo sem ter amortecedores ajustáveis.
Os 190 cv do motor Diesel impressionam pela vontade que continua a mostrar mesmo perto do red-line. Mas são os 400 Nm, disponíveis logo às 1750 rpm, que fazem os 1505 kg avançar com decisão, mal se toca no acelerador, sobretudo no modo Sport. A BMW anuncia os 0-100 km/h em 7,5 segundos.
Tração à frente dominada
Ser um BMW de tração à frente poderá fazer torcer o nariz aos mais “tradicionalistas”, mas a verdade é que o Série 1 já mostrou que a BMW sabe fazer dos melhores carros de tração à frente do mercado.
Face a uma estrada com curvas que exigem o melhor de qualquer carro, o 220d Gran Coupé começa por mostra a mesma precisão de entrada em curva do Série 1: rápido e transparente, sem nenhum excesso.
Depois os pneus conseguem segurar a frente na linha escolhida, retardando ao máximo a subviragem. Quando se reacelera, a tração consegue pôr o binário no chão sem nenhuma falha.
O mérito é dos pneus desportivos, e do ESP que faz um trabalho muito bom, sobretudo no controlo da subviragem e na função de controlo de tração. É eficaz, sem nunca entrar de forma violenta em ação.
Desligando-o, é então possível passar a uma condução mais extrovertida, provocando a traseira na entrada em curva para a fazer deslizar e depois controlar a deriva com o volante até chegar a altura de voltar a acelerar a fundo.
Transparência acima de tudo
Como sempre na BMW, o “segredo” está na transparência com que se faz a comunicação entre as condições de aderência e o condutor, dando-lhe as indicações necessárias e atempadas para agir em conformidade.
Claro que, com o ESP desligado, sobretudo em piso escorregadio, acelerações muito fortes colocam a tração à prova e por vezes o binário é excessivo para a ligação ao solo. Mas a questão resolve-se com uma passagem para a relação acima, através da rápidas, mas pequenas, patilhas da caixa no volante.
Conclusão
O 220d Gran Coupé prova várias coisas. Que um bom motor 2.0 Diesel, com apetência desportiva continua a fazer todo o sentido. Que a tração à frente é um assunto completamente dominado pela BMW e que uma carroçaria coupé de quatro portas é uma opção que consegue conjugar bem um estilo diferente da norma, com questões práticas. O acréscimo de 3200 euros no preço base, face a um 120d é quase irrelevante, face ao que se pode gastar na habitualmente dispendiosa lista de opcionais da BMW.
Francisco Mota
Potência: 190 cv
Preço: 47 000 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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