[soliloquy id=”1427″]Será que o Range Rover abdica da sua coroa de rei dos SUV quando se torna híbrido “Plug-in”? Uns dias a bordo do P400e e umas centenas de quilómetros pela frente serviram para tirar as dúvidas.
Entre as suas reconhecidas capacidades todo-o-terreno e o seu lendário conforto, “o” Range Rover, aquele que nem precisa de nome próprio, é por muitos considerado o rei dos SUV. Nem vale a pena discutir se isso é verdade ao não, tal o carisma que o modelo conseguiu manter, geração após geração. Mais que o estilo, impressiona a pose altiva, a maneira como o RR ocupa o seu lugar na estrada ou num estacionamento, onde se encontra procurando o carro mais alto no parque.
Apetece-me algo…
Depois há aquela sensação de estar a entrar dentro de um carro especial, sempre que se abre a porta e se iça o corpo para o banco do condutor. Por mais versões do RR que experimente, sinto sempre que este é um SUV diferente dos outros. Mais ainda nesta última iteração, que recebeu a consola com dois monitores táteis, estreada no Velar e uns fabulosos bancos novos, que conseguem ser ainda mais confortáveis que os anteriores e mantêm a posição de condução estilo trono. Proporciona perfeito domínio sobre o trânsito e faz-me sentir o “dono” da estrada, não por estar a bordo de um carro de 126 mil euros, mas porque consigo ver com antecipação tudo o que se passa lá na frente.
As dimensões intimidam quando o território a explorar são as ruas estreitas e atafulhadas de uma cidade. Mas o raio de viragem curto, a direção leve e a fácil perceção dos extremos da carroçaria parece que o fazem encolher. O resto é resolvido pelas câmaras de vídeo e pelos sensores.
Range Rover: Plug-In à força
Mais do que outros concorrentes, a Land Rover há muito que depende dos motores Diesel para garantir as suas vendas. Mas neste clima irracional anti-gasóleo, também teve que se “mexer” na direção dos híbridos recarregáveis, para garantir valores de consumos e emissões politicamente corretos. Mesmo se depois esses valores são totalmente académicos, nunca se confirmando na vida real.
Um 2.0 turbo com 300 cv e uma caixa automática de oito que incluí um motor elétrico de 85 kW (116 cv), chegam a máximos combinados de 404 cv e de 640 Nm
Este P400e tem um muito plebeu motor 2.0 de quatro cilindros, turbocomprimido com 300 cv, conhecido de outros modelos da JLR; a caixa é uma automática de oito relações que incluí um motor elétrico de 85 kW (116 cv). Os dois combinados chegam a um máximo de 404 cv e de 640 Nm, superior aos Diesel da gama, tanto o V6 (275 cv) como o V8 (339 cv).
Extrema suavidade
Um toque no botão de arranque e só o motor elétrico fica pronto a andar, pondo o RR em movimento com extrema suavidade. É um daqueles momentos em que me pergunto: porque não são todos os carros híbridos há muito tempo?…
Com pouca pressão no acelerador, a marca diz que é possível manter apenas o motor elétrico a mover as 2,5 toneladas deste P400e até picos de 137 km/h. Talvez o meu pé direito não tenha sido sensível o suficiente, mas não cheguei sequer aos 120 km/h sem acordar o motor a gasolina. Também não consegui fazer os 51 km em modo elétrico que a Land Rover anuncia, mas aproximei-me dos 40 km, a andar abaixo dos 90 km/h, em estrada nacional. Em cidade, com mais regeneração das travagens frequentes, a bateria “rende” mais e até há um botão tátil “save” (perdido nos menús) para guardar a carga da bateria. A ideia é usar o motor a gasolina na estrada e depois o elétrico em cidade.
Modo híbrido é o melhor
A mim pareceu-me melhor usar o modo híbrido, mesmo em estrada. Durante um percurso com perto de 80 km em autoestrada, feito em torno dos 100 km/h, a utilização dos dois motores em paralelo, conseguiu manter o consumo na casa dos seis litros, o que fica longe dos 3,1 anunciados, mas é muito bom. A prova tive-a logo a seguir, quando precisei de fazer o percurso inverso com a bateria vazia e os consumos subiram para o dobro.
Faltou-me o modo “batota”, aquele que usa o motor a gasolina para carregar rapidamente a bateria de 13,1 kWh enquanto se conduz
Problema: carregar a bateria. Numa tomada doméstica o painel de instrumentos do RR chegou a mostrar 8h15 para uma carga completa. Sem alternativa, pois o único cabo que vinha com o carro era para tomadas domésticas. Faltou-me o modo “batota”, aquele que usa o motor a gasolina para carregar rapidamente a bateria de 13,1 kWh enquanto se conduz. Não seria a maneira mais eficiente de usar este Plug-in, mas em alguns casos ajudaria. A Land Rover diz que, numa tomada de 32 A, se consegue uma carga completa em 2h30.
Um Range Rover dinâmico
Mesmo com a bateria a zero, o motor/gerador garante sempre uma carga residual, para que as performances não se deteriorem. Mais do que os 404 cv são obviamente os 640 Nm que impressionam, pela maneira como atiram o RR para a frente. A aceleração 0-100 km/h demora apenas 6,8 segundos, batendo as duas versões Diesel. Claro que se sente o peso na travagem, claro que o RR se inclina nas curvas, mas a suspensão pneumática nunca deixa chegar a excessos e a direção tem sempre um tato muito bom, muito preciso. Exagerando nas curvas, são as saídas de frente que ganham, mas com o ESP a controlar tudo sem dramas.
A introdução desta versão P400e coincidiu com o restyling do RR, que melhorou a direção e a rigidez da estrutura e isso nota-se, tanto em estradas com mais curvas, como no excelente conforto em mau piso.
Em teoria e com a bateria carregada, a progressão em fora de estrada é ainda mais suave e eficiente, devido ao binário máximo no arranque, típico do motor elétrico. Há os habituais e variados programas de condução fora de estrada, mas confesso que, tal como suspeito aconteça com a maioria dos proprietários de um RR, desta vez não me aventurei para caminhos muitos difíceis.
Um quatro cilindros plebeu
Apesar dos vidros mais grossos, o som esforçado do quatro cilindros, chega aos ouvidos quando se acelera a fundo, não combinando com a imagem nobre do RR. O melhor mesmo é andar devagar, esquecer os 404 cv e dar valor à suavidade do funcionamento híbrido. Há uma grande diferença entre os dois tipos de atitude, puxar pelo motor a gasolina faz o P400e parecer mais barato e vulgar.
O preço é aqui um aspeto a considerar, pois os 126 mil euros desta versão ficam bem abaixo dos 149 mil euros que custa o 3.0 D SV6 Diesel de 275 cv. Se tiver paciência e/ou 32 Ampére sempre disponíveis, talvez seja de embarcar nesta aventura do RR “Plug-in”, sabendo que não vai durar muito. Assim que uma versão elétrica competente estiver disponível, desconfio que este P400e passa a ser uma nota de rodapé na história do rei dos SUV.
Potência: 404 cv
Preço 126 000 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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