Finalmente a Toyota apresentou o seu primeiro automóvel 100% elétrico. Testei um pré-série camuflado do bZ4X, um nome estranho para um SUV do tamanho do RAV4. Primeiras impressões de condução na estrada e no todo-o-terreno.
Muitos dizem que a Toyota se atrasou na entrada nos 100% elétricos, mas esquecem que não tinha a pressão de outras marcas para reduzir a sua pegada de CO2. Décadas a vender híbridos deram aos japoneses uma boa margem de manobra.
O bZ4X tem um nome complicado, mas segue uma lógica: bZ, significa beyond Zero e identifica os futuros elétricos da Toyota, que vão ser 30 nos próximos nove anos. O 4 localiza o modelo no seu segmento (números menores vão ser atribuídos a carros mais pequenos e vice-versa) e o X diz que se trata de um Crossover.
É a estreia da plataforma e-TNGA, desenvolvida com a Subaru e que será usada para seis outros modelos. Para já, este SUV de 4,69 metros, com um monobloco em aços de alta resistência tem uma bateria de iões de Lítio de 71,4 kWh úteis,colocada sob o habitáculo e integrada na estrutura.
Tração à frente ou 4×4
Pode levar apenas um motor, para mover as rodas da frente ou dois, um para cada eixo. Foi a versão 4×4 que testei, ainda numa unidade pré-série camuflada, mas muito próxima da versão final. Na verdade, o desenho final já foi mostrado.
Por dentro, o bZ4X tem cinco lugares, os dois da frente com espaço razoável, mas com a consola central demasiado larga a roubar espaço, se bem que ofereça bons porta-objetos, necessários pois não existe porta-luvas.
Na segunda fila, o espaço para as pernas é muito amplo em comprimento, a altura é mais que suficiente e apenas a largura torna o lugar do meio muito estreito. O acesso é fácil, através de portas que abrem em ângulo generoso e o piso é plano. A mala anuncia uma capacidade de 452 litros, incluindo um espaço sob o piso para guardar os cabos da bateria.
O volante tipo Peugeot
A posição de condução não é tão alta como a de um RAV4, até porque o capót é baixo. Tem a originalidade de um volante de pequeno raio, que obriga a ler o painel de instrumentos digital por cima do aro. Um conceito igual ao da Peugeot, que não serve a todas as estaturas e obriga a guiar com o volante mais baixo que o normal.
Por se tratar de um SUV, subir o banco acabou por ser a melhor opção. Mais tarde, em 2023, estará disponível um volante tipo “manche” de avião, sem o aro superior, que resolve o problema e estará ligado a uma direção “by-wire” com rotação total do volante de apenas 150 graus.
Quanto à qualidade de construção do habitáculo, a sensação é de que a Toyota cortou nos custos. Face a um RAV4, há mais materiais duros e de aspeto menos refinado: o que se gastou na tecnologia BEV, teve que ser poupado na qualidade dos materiais.
Os números fundamentais
A versão AWD usa dois motores de 80 kW cada, ou seja, uma potência máxima de 217,5 cv e 336 Nm de binário. Para circular no asfalto, tem um modo normal e um modo Eco, que torna a resposta do acelerador mais lenta, para poupar nos consumos.
Neste teste, ainda não foi possível confirmar os consumos reais, mas os valores preliminares anunciados pela Toyota, entre 15 e 16 kWh/100 km, parecem realistas, tendo em conta que o modelo vem equipado com bomba de calor e pesa 2005 kg. Em terreno plano e com pouca aceleração, apenas o motor da frente funciona, desde que se circule abaixo dos 90 km/h.
A bateria de 71,4 kWh tem 103 mm de altura e pesa 480 kg. A Toyota anuncia uma autonomia superior aos 410 km, para a versão AWD e mais de 450 km, para a versão de tração à frente e 204 cv.
A bem da simplificação da produção, só há esta bateria, que pode ser carregada em DC até 150 kW demorando 30 minutos para ir dos 0 aos 80%. O carregador AC embarcado é de 6,6 kW, mais tarde vai estar disponível um de 11 kW.
Também estará disponível um tejadilho com células fotovoltáicas, capaz de gerar energia suficiente para percorrer 1800 km por ano, num país com muito Sol. A bateria tem garantia de 10 anos ou 1 milhão de quilómetros.
O primeiro teste
Em marcha, a primeira impressão vem da suavidade dos motores e da transmissão, que colocam o binário nas rodas com precisão. O acelerador é progressivo e a direção está muito bem calibrada, tanto em termos de desmultiplicação, “feedback” ou assistência. E nem o volante pequeno obriga a grande habituação, com o curto raio de viagem a ajudar.
Para simplificar a condução em estrada, a regeneração tem apenas dois níveis, um que deixa o carro rolar sob a sua inércia, em vias rápidas e outro que faz um pouco mais de retenção, no máximo de 0,15g. Esta retenção varia com a velocidade, é mais intensa a baixas velocidades, por exemplo em cidade. Não existe função “e-pedal”, por isso é sempre preciso usar o pedal de travão.
Neste teste, a regeneração pareceu bem afinada, levando a uma condução bastante “normal” que não exige a grande adaptação. Claro que, acelerando a fundo, o binário instantâneo permite acelerações muito boas, com a Toyota a anunciar os 0-100 km/h em 6,9 segundos (7,5 s no tração à frente), para uma velocidade máxima de 160 km/h.
Muito confortável
A unidade testada tinha pneus de medida 235/50 R20, mas a suspensão independente às quatro rodas está muito bem amortecida e o resultado é um nível de conforto muito bom, mesmo em pisos de asfalto quebrado, ou até em estrada de terra com pedra solta e algumas rochas.
E esse desempenho da suspensão não comprometeu o comportamento dinâmico que se mostrou muito bem controlado. Mesmo em encadeados de curvas, feitos a velocidades relativamente altas, a carroçaria não adorna em excesso, resiste bem às mudanças de apoio bruscas e mantém uma atitude neutra e segura que inspira confiança.
O esforço sente-se muito bem distribuído pelas quatro rodas, a rigidez é claramente elevada e o bom apoio lateral dos bancos sustém bem o corpo. Exagerando um pouco, o ESC entra em ação na altura certa e sem alarmismos e a tração às quatro rodas é sempre bem gerida. Faltava o teste “offroad”
E fora de estrada?
O primeiro exercício foi percorrer uma pista de terra onde foi possível ver o controlo de tração e estabilidade a funcionar, mantendo a tendência neutra e até ligeiramente sobreviradora, na saída das curvas lentas. É possível desligar o ESC, mas não pude experimentar essa opção.
A segunda pista foi a mais interessante, com uma subida a uma descida íngremes, cerca de 35 graus. Na descida, foi deixar o HDC (Hill Descent Control) controlar os travões de forma a manter a velocidade controlada, concentrando a atenção no volante. A velocidade de descida pode regular-se num botão até um mínimo de 2 km/h.
Quanto à subida, existe uma função de “cruise control” para “offroad”, onde se escolhe a velocidade em cinco níveis e depois se larga o acelerador. Numa bossa mais pronunciada, foi necessário tentar várias vezes, subindo a velocidade de aproximação, para continuar, mas os 210 mm de altura ao solo impediram contacto do fundo com o piso.
Diga-se que os diferenciais são abertos e apenas a travagem seletiva das rodas comanda o controlo de tração. A próxima prova serviu para usar os “X-Modes”, os modos de condução em terra, primeiro com o de Neve/Terra selecionado, que ajusta o acelerador e controlo de tração.
Rodas no ar e dentro de água
O obstáculo foi um cruzamento de eixos bastante amplo, com as quatro rodas a ficar no ar, uma de cada vez. Só foi preciso continuar a acelerar até a roda sem contacto com o piso ser travada e as outras moverem o carro. No final ainda houve tempo para uma passagem numa vala de água de 300 mm de profundidade, sem problemas de estanquecidade, pois a Toyota anuncia 500 mm de passagem a vau.
A prova mais divertida ficou para o final, com um pequeno circuito com lama muito molhada mas pouco profunda. Uma volta com o modo normal mostrou que o atrito do piso era demasiado baixo e os sensores praticamente paravam o carro em alguns sítios.
Usando o modo Neve Profunda/Lama o controlo de tração é desligado e o ESC fica mais permissivo, o suficiente para sentir as quatro rodas à procura de tração e com o chassis a adotar uma atitude mais sobreviradora, que facilitava o desenho das curvas.
A Toyota começa em Fevereiro as encomendas do bZ4X e espera fazer as primeiras entregas em Junho, para a versão de tração à frente e em Setembro, para a versão AWD. Os preços ainda não foram divulgados, mas uma estimativa realista rondará os 50 000 euros, para a versão AWD, esperando-se vender mais de 100 unidades em Portugal até ao final do ano.
Conclusão
Neste primeiro contacto dinâmico, ficou claro que a Toyota usou bem o tempo para desenvolver o seu primeiro elétrico. O bZ4X mostrou competência em todas as áreas, perfilando-se como um rival do VW ID.4. Resta saber como se comportará no meio do trânsito e confirmar consumos e autonomias-
Francisco Mota
Toyota bZ4X AWD
Potência: 217,5 cv
Preço: 50 000€ (estimado)
Veredicto: 4 (0 a 5)
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