A quinta geração do Jeep Grand Cherokee passou por uma revolução a todos os níveis que lhe dá ambições de ser tão bom como os que melhor lidam com a condução fora de estrada. Fui a Espanha para um primeiro teste TARGA 67 da versão 4xe Hybrid Plug-in, a única que vai ser cá vendida, para saber se as ambições se concretizam.
Com a nova geração do Land Rover Defender a tornar-se mais sofisticada e civilizada e com o novo Grand Cherokee a subir as suas competências na condução fora de estrada, os dois acabam por se encontrar no estratificado segmento dos SUV com verdadeiras aptidões todo-o-terreno.
Por mais que a Jeep tenha uma imagem radical e competente na condução longe do asfalto, a verdade é que também foi a marca que “inventou” os SUV em 1963, quando lançou o Wagoneer. É, pelo menos, uma das versões defendidas por alguns para este tema, que não reune consenso.
A quinta geração
Nesta quinta geração do Grand Cherokee a Jeep, agora fazendo parte da Stellantis, não podia deixar de partilhar tecnologia com outros modelos deste conglomerado industrial. É para isso que servem os grupos, para poupar dinheiro em desenvolvimento e produção.
Só por essa razão, face à geração anterior, o Grand Cherokee representa uma revolução a vários níveis. Desde logo pela utilização da plataforma WL, que foi estreada neste modelo.
Mas que, curiosamente, tem origem na famosa plataforma Giorgio, que serve de base ao Alfa Romeo Stelvio e Maserati Grecale. Só que numa aplicação muito diferente, com apenas ¼ do peso em aço, o resto é alumínio.
Só em 4xe Hybrid Plug-In
Para começar, o Grand Cherokee só vai estar disponível com uma motorização 4xe híbrida “plug-in”, que herda o sistema do Wrangler, para garantir que tem tração às quatro rodas por via mecânica. Não há aqui duas rodas que apenas recebem força de um motor elétrico, como noutros SUV da Stellantis.
O motor 2.0 turbo de quatro cilindros a gasolina é longitudinal e passa potência a uma caixa automática de oito relações, em que o conversor de binário deu lugar a uma embraiagem multi-discos e a um motor elétrico. A força chega às rodas através de um diferencial central multidiscos, bloqueável.
Depois, há um motor/gerador junto ao motor, para garantir os arranques elétricos e também parte da regeneração na travagem. No total, a Jeep anuncia uma potência combinada de 380 cv e 637 Nm de binário máximo, suficiente para fazer os 0-100 km/h em 6,3 segundos e atingir aos 230 km/h.
Argumentos para off road
Para condução fora de estrada o Grand Cherokee conta com caixa de transferências, autoblocante traseiro e possibilidade de desconectar a barra estabilizadora da frente. A suspensão tem molas pneumáticas e deixa regular a altura ao solo, com um máximo de 275 mm; os amortecedores são adaptativos,
Depois, há cinco modos de condução: Auto/Sport/Rock/Snow/Mud-Sand que se podem escolher num botão na consola, ajustando vários parâmetros, desde o mapa do acelerador à suspensão, passando pelo ABS.
Os modos de propulsão
Há três modos de propulsão: Hybrid/Electric/E-Save com o último a poupar a energia da bateria de 17,3 KW para usar mais tarde e configurável para a carregar em andamento.
Há dois níveis de intensidade de regeneração na desaceleração. A Jeep anuncia uma autonomia em modo 100% elétrico de 51 km, em cidade e de 48 km, em ciclo misto.
Grande, mesmo
Ao vivo e a cores, os 4,91 metros do Grand Cherokee dão-lhe um ar imponente, mas muito clássico. Nem a frente com inclinação invertida, ao estilo nariz de tubarão, lhe dá grande originalidade. A Jeep não arriscou num segmento em que o risco não costuma compensar. As vias são 36 mm mais largas, mas a largura da carroçaria não aumentou.
O mesmo se pode dizer por dentro, onde se vive um ambiente de “luxo” muito ao gosto americano. Pele de boa qualidade, aplicações de madeira verdadeira e imensos botões por todo o lado. Para quem não gosta de minimalismos, está em casa.
Ergonomia com falhas
O painel de instrumentos digital é pequeno mas fácil de ler e o mesmo se pode dizer do ecrá tátil central, que está integrado na consola, não está no topo. Alguns botões da climatização são pequenos, mas estão separados do infotainment, o comando da transmissão é rotativo.
Os botões dos modos de propulsão estão mal posicionados, à frente do joelho esquerdo. De resto, o volante tem botões muito pequenos e há um excesso de superfícies preto-piano que atraem poeira como ímanes e fazem reflexos. Os porta-objetos na consola são três e todos com tampa.
Bem sentado ao volante
A posição de condução é bem alta e o banco confortável e com ajustes amplos. O volante está muito bem posicionado, apesar de ter um diâmetro exagerado. Como seria de esperar, a visibilidade é boa, até porque a linha de cintura está mais baixa, o capót mais longo dá um ar ainda mais “Made in USA.”
Na frente, não falta espaço, nos três lugares da segunda fila, cabem três adultos, pois a largura é generosa, mas o túnel central não é baixo e o piso é alto e as coxas acabam por ficar mal apoiadas no assento. Entrar e sair implica subir e descer. A mala é boa com os seus 533 litros anunciados.
Primeiro em autoestrada
Comecei este Primeiro teste em autoestrada a rolar em torno dos 120 km/h e em modo “e-save”, portanto uando o motor a gasolina. O consumo registado foi de 8,3 l/100 km, o que não é muito elevado, tendo em conta o tamanho da carroçaria e a aerodinâmica com Cx de 0,36 e superfície frontal projetada de 2,95 m2, o que resulta num fator de resistência de 1,05.
Mas, neste tipo de condução, com poucas alterações de aceleração, a transmissão desconecta a tração às rodas da frente, para reduzir os atritos mecânicos.
A insonorização está bem feita, o som do quatro cilindros não é muito melodioso, mas ouve-se pouco. A estabilidade é muito boa, também porque a suspensão baixa automaticamente em autoestrada, no modo Auto que usei.
Em estrada secundária
Depois, passei a uma estrada secundária com muitas curvas, num traçado mais adequado a um desportivo do que a um SUV deste tamanho e peso. Passei também ao modo Hybrid e ao Sport, que torna o acelerador bem mais sensível e também pressionei o botão de máxima regeneração, que aumenta bastante a retenção.
O Grand Cherokee não foi feito para uma condução rápida neste tipo de estradas, quando se força um pouco a entrada em curva, a subviragem surge cedo.
Querendo manter alguma velocidade, a tração âs quatro rodas é capaz de iniciar uma ligeira rotação de potência e o sistema híbrido dá uma boa ajuda, nas saída de curvas lentas. Mas o ESC entra cedo em cena.
Não é leve…
Reduzindo um pouco o ritmo, ganha-se em fluidez da condução. Usada com as minúsculas patilhas, a caixa é obediente e rápida e a resposta do sistema híbrido traduz-se em boas recuperações desde rotações baixas. Mas claro que se sentem os 2434 kg na travagem, apesar da ajuda da regeneração máxima.
Fora da estrada
A próxima etapa deste Primeiro Teste foi um percurso em estrada florestal, com piso de terra que alternava entre o liso e o escavado, com regos, valas e buracos. Altura para manter o modo Hybrid, mas passar ao modo Mud-Sand.
Nas partes deste troço onde era possível andar mais depressa, o Grand Cherokee manteve o conforto, apesar de “calçar” pneus 265/50 R20 e mostrou estar bem mais à vontade que no asfalto.
Bom controlo da frente e a tração às quatro rodas a não ter problemas em mandar mais binário para as rodas de trás e permitir descrever algumas curvas num discreto “powerslide”.
A pista de obstáculos
Para terminar o Primeiro Teste em grande, percorri uma pista de obstáculos feitos na terra. Passei ao modo Electric e ao modo Rock, caixa de transferências em Low e comecei com uma subida íngreme, onde o ângulo de ataque de 35,5 graus não teve problemas.
O binário máximo no arranque, típico dos motores elétricos, permite uma tração excelente e um doseamento da acelerção perfeita, tudo no maior silêncio. O controlo de tração ainda chegou a entrar para evitar que as rodas da frente patinassem. A câmara de vídeo para a frente deu excelente ajuda no topo da subida, para ver quando começava a descida.
As vantagens elétricas
A seguir, um exercício de inclinação lateral que chegava aos 30 graus, o que parece muito mais ao volante. O Centro de Gravidade rebaixado, devido ao peso da bateria, dá um contributo para uma total estabilidade.
Depois uma sequência de descidas e subidas muito íngremes, em que o Hill Descent Control fez bem o seu papel, com o fim da descida a pôr à prova o ângulo de saída de 29,8 graus antes de um topo mostrar que os 29,8 graus de ângulo ventral chegam para não roçar com o fundo no chão.
Uma vala de água terá servido para comprovar os 61 cm de passagem a vau, mas confesso que não fui medir a altura da água…
Faltava uma sequências de violentos cruzamentos de eixos, a oportunidade perfeita para desconectar a barra estabilizadora da frente, que não impediu as quatro rodas de ficarem no ar, uma de cada vez, para testar também o controlo de tração e reforçar a ideia da extraordinária suavidade do modo elétrico.
Conclusão
Ainda me falta confirmar os consumos e as autonomias em modo elétrico, bem como testar o Grand Cherokee mais tempo em cidade, numa utilização diária em que as suas grandes dimensões vão colocar outros desafios. Mas, daquilo que vi neste Primeiro Teste, o Grand Cherokee cumpre muito do que promete, seja em termos de conforto, seja de capacidades em condução “off-road”. Se os potenciais clientes deste segmento estão dispostos a dar 103 500 euros pela versão Summit Reserve, que é a mais equipada e única disponível, isso já é outro assunto.
Francisco Mota
