Como vai ser a vida dos “motoristas elétricos”? Um teste invulgar com a novíssima Ford E-Transit mostrou-me um pouco do futuro dia-a-dia para estes profissionais do volante e provou que a ansiedade não vem da autonomia. Pelo menos para mim.
Confesso que a minha experiência com veículos comerciais não é muita, nem sequer muito representativa. A maioria dos quilómetros que fiz com um comercial do estilo furgão foi com uma Ford Transit, mas a versão de competição, num muito louco troféu monomarca que animou as pistas nacionais há uns bons anos.
Desta vez, a corrida é outra, é a corrida do dia-a-dia e com a grande novidade de ser ao volante da nova E-Transit, o primeiro de cinco comerciais elétricos que a Ford vai lançar até 2024 e o maior de todos.
Quando se fala de comerciais deste tipo, a personalização é um assunto bem diferente. Há vários comprimentos, várias alturas e várias capacidades de carga por onde escolher, além de carroçarias completas ou apenas cabines, a que é preciso juntar uma caixa, aberta ou fechada.
Mas isso é o tradicional do negócio. As novidades chegam com esta E-Transit que pertence à divisão Ford Pro, destinada a veículos profissionais e tudo o que anda à sua volta.
As outras divisões são a Ford Model E, para os veículos elétricos de passageiros e a Ford Blue, para os veículos de passageiros com motores convencionais.
Revolução para os profissionais
Na Ford Pro, além dos veículos, há “software” de gestão de frotas, soluções de carregamento, de financiamento e uma variedade de outros serviços, tudo dedicado a empresas e clientes profissionais.
A E-Transit é uma grande revolução, para clientes que costumam ser bastante conservadores e que têm mantido a marca na liderança do setor em Portugal nos últimos sete anos.
Ao contrário dos veículos de passageiros, aqui não interessa tanto o estilo e a imagem, o que realmente decide a escolha é o negócio. E o negócio leva uma reviravolta com a passagem para os comerciais elétricos, como é lógico.
Elétrico é negócio
A Ford quer convencer os seus clientes a passar para os elétricos, baseada em razões muito concretas. Desde logo no que diz respeito à autonomia.
Segundo um estudo citado pela marca, os clientes que procura, tipicamente os que fazem entregas nas cidades, percorrem uma média de 111 km diários.
Por isso, as autonomias WLTP anunciadas de 258 km ou de 317 km, chegam para mais do que um dia de trabalho, ou seja, não é preciso carregar a bateria totalmente, todos os dias.
A outra questão do negócio é a manutenção e aqui a Ford também avança números apelativos quando diz que os custos numa E-Transit são metade dos que exige uma versão Diesel.
Mas o preço…
Depois há os custos com a energia, mas aqui já ninguém tem dúvidas que, se carregada numa wallbox instalada na empresa que adquire a E-Transit, os custos são muito inferiores aos do gasóleo.
Mas, para que tudo isto faça sentido, falta falar do preço. Na versão furgão base, a E-Transit custa 73 100 euros. Uma versão Diesel equivalente custa 51 000 euros.
Falta contabilizar os incentivos do Estado aos elétricos para que a contabilidade aprove a compra de uma Transit elétrica. É fazer as contas.
Fiz-me à estrada!
Convencido de que o futuro é elétrico, também para os comerciais, peguei nas chaves da “minha” E-Transit e fiz-me à estrada!
Para este teste, usei uma versão muito civilizada, com cabine dupla, seis lugares e ainda uma boa caixa de carga, forrada. Não é uma versão muito procurada em Portugal, por isso só está disponível por encomenda.
O mercado nacional prefere versões com dois lugares na primeira fila e uma gigantesca “caverna” atrás. Mas, para o efeito do teste, era perfeito. Os vidros laterais da segunda fila até ajudaram nos entroncamentos.
Descodificar o nome
A E-Transit que pode ver nas imagens do João Apolinário é uma L3 H2 390 198 kW. Descodificando: L3 quer dizer que tem o segundo comprimento disponível (5981 mm), também há L2 (5531 mm) e L4 (6704 mm). H2 quer dizer que tem a altura mais baixa (2534 mm) pois a H3 tem 2778 mm. O número 390 quer dizer que tem peso máximo de 3,9 toneladas, também há de 3,5 e de 4,25 toneladas.
Agora, vamos à parte elétrica. A bateria é semelhante à do Mustang Mach-E, com 68 kWh de capacidade útil, está pendurada sob o piso e protegida por uma estrutura metálica em redor. Não faz perder espaço na cabine nem na caixa de carga.
Tração atrás
O motor está no eixo traseiro, por isso tem tração traseira, o que é um argumento para quem precisa de carregar muito peso. É também a razão pela qual a suspensão traseira é independente. Já veremos os benefícios disso.
Mas as coisas ainda não pararam de se complicar. Há duas potências disponíveis, uma com 184 cv e outra com 269 cv, mas ambas com o binário máximo de 430 Nm. A maior potência não é para andar mais depressa, é para puxar mais carga.
Isto porque a velocidade máxima está limitada aos 130 km/h. Em opção, o comprador pode encomendar um limitador de 90 km/h, para poupar a bateria.
E são estas limitações de velocidade que definem as autonomias anunciadas. Na versão limitada a 90 km/h, a autonomia é de 317 km, na que está limitada a 130 km/h, a autonomia é de 258 km. Complicado? Ainda há mais…
Controlar os motoristas
Outra opção é o controlo inteligente da aceleração. Se a E-Transit for carregada, o acelerador responde de forma mais lenta, se estiver vazia, responde mais depressa, tudo para poupar o consumo da bateria.
Percebe-se que há aqui medidas que servem sobretudo para limitar a condução dos motoristas, impedindo-os de gastar energia desnecessariamente. E ainda há uma App para os gestores de frotas os controlarem ao minuto, como seria de esperar.
Esta App também dá indicações sobre a localização, alertas técnicos sobre avarias ou aproximação da altura da revisão e estado do veículo e bateria.
Limitado a 90 km/h
A E-Transit que testei, estava limitada a 90 km/h como pude rapidamente verificar. É que a sensação de aceleração é a típica de um carro elétrico, sempre são 269 cv e, sem carga, a relação peso/potência é muito boa.
Antes disso, o óbvio. Entrar para o posto de condução obriga a subir dois degraus, mas falta uma pega no pilar da frente, que só existe no pilar central para acesso dos passageiros da segunda fila. Estes têm um espaço disponível gigantesco.
Ao volante, a primeira sensação é a de que o para-brisas é enorme, mas o volante regula e está quase tão bem colocado como num SUV. A visibilidade para diante é excelente, porque se vai alto e porque a frente é curta. Controlar a frente nas manobras é facílimo.
Muito fácil de guiar
A direção tem a assistência certa, é rápida o suficiente e o raio de viragem não é gigantesco. Os travões têm um bom tato e até existe um modo “L” de maior regeneração nas desacelerações, que ajuda a controlar a E-Transit nas travagens.
A suspensão traseira independente foi uma surpresa, em termos de conforto, passando por bandas sonoras sem atirar a E-Transit pelo ar.
Há três modos de condução: Normal, Eco e Escorregadio, que variam a resposta do acelerador e fazem realmente diferença. Com a E-Transit vazia, o modo Normal chega a entusiasmar pela força que coloca nas rodas traseiras.
Mas não se espere ver os motoristas profissionais em “powerslides” elétricos nas rotundas, pois o ESC entra cedo e de forma suave.
Autonomia e carregamento
Não tive ocasião para testar os consumos de energia e as autonomias, mas, com a bateria a 100%, no início do teste, o painel de instrumentos marcava 220 km. A não ser que o condutor anterior tenha andado a fazer corridas, talvez seja uma estimativa realista.
Quanto aos carregamentos, em AC a 11 kW, demora 7h00 para ir dos 10 aos 100%. Enquanto que em DC a 115 kW, demora 34 minutos para ir dos 15% aos 80%. Num carregador DC de 50 kW, deverá demorar sensivelmente o dobro.
Em tudo aquilo que concerne a parte elétrica, a E-Transit é muitíssimo mais fácil de guiar do que uma versão Diesel de caixa manual. Mas as dimensões e a minha falta de experiência com furgões é que trouxeram alguma ansiedade, não foi a autonomia.
A ansiedade foi outra…
É preciso calcular bem os raios das curvas, sobretudo nos cruzamentos, para não levar a roda traseira interior a passar por cima de nenhum passeio, ou raspar com a lateral em algum carro estacionado (não… não me aconteceu nada disso).
A outra ansiedade é não existir um retrovisor interior. Os laterais são grandes e até têm uma parte esférica para ver melhor o chão. Mas não me parece que fosse difícil montar um retrovisor digital, ligado à câmara de marcha-atrás que já lá está. A Land Rover tem isso, por exemplo no Defender.
Há duas câmaras de marcha-atrás em opção, uma normal e outra de 360 graus, que dá imenso jeito na altura de recuar. E nisso, não notei nenhum tipo de ansiedade, mas também admito que fugi das ruas mais estreitas da cidade.
Mas é grande, muito…
Depois, é preciso alguma atenção à altura. Claro que as garagens são território proibido, Mas algumas árvores de beira de estrada também requerem atenção, para não lhes bater com o tejadilho elevado. A largura de 2112 mm não pareceu um grande problema.
E depois, os 90 km/h limitados. São uma maneira de limitar os consumos, mas, na vida real, obrigam a passar para a faixa da direita o mais depressa possível e deixar passar as Transit Diesel a toda a velocidade.
Mas a verdade é que, ao volante, a E-Transit mostra-se muito civilizada, com uma suspensão que controla bem as massas e com aquela sensação de baixo centro de gravidade dada pela bateria colocada sob o piso.
Muitas mordomias
O equipamento de série inclui mordomias como o sistema multimédia Sync4 com ecrã tátil de 12” e navegação conectada, assentos e para-brisas aquecidos, entrada sem chave, travão de mão elétrico, sensores de parque à frente e atrás e tacógrafo digital.
Quanto a ajudas eletrónicas à condução, não faltam a manutenção ativa de faixa de rodagem e deteção de peões. Nos opcionais estão o cruise control adaptativo inteligente, controlo de ângulo morto, aviso de trânsito na traseira e travagem automática em marcha-atrás.
Conclusão
No fim do teste, a minha conclusão é que a vida de “motorista elétrico” vai ser muito fácil, sem stress especial e com conforto, pelo menos no que diz respeito apenas à condução. Se o nível de carga da bateria não for da sua responsabilidade, então esta versão elétrica é quase um luxo de se conduzir. Os primeiros vão receber a sua nova E-Transit em Outubro.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford E-Transit Van L3 H2 390
Potência: 269 cv
Preço: 73 100 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
Vídeo – Ford Mustang Mach-E: puro sangue elétrico?
