O novo FIAT 600 começou pela versão 100% elétrica, mas o “mild hybrid”, que a marca chama simplesmente Hybrid, não tardou. Primeiro Teste TARGA 67 ao FIAT 600 Hybrid, conduzido por Francisco Mota, para lhe descobrir fraquezas e virtudes.
Como fez nos B-SUV que tem apresentado nas suas diversas marcas, o plano de lançamentos da Stellantis tem começado pelas versões 100% elétricas e só depois chegam as motorizações “mild hybrid”. Uma maneira de aliciar os potenciais compradores dos BEV, sempre ávidos de novidades, para depois disponibilizar, a quem não pode ou quem não quer um elétrico, os MHEV.
Com base na segunda geração da plataforma CMP2, muito flexível, pois recebe motorizações 100% elétricas, “mild hybrid” e a combustão clássicas, o 600 Hybrid segue o mesmo conceito técnico dos modelos da Stellantis que usam ou vão usar esta motorização. O motor a gasolina é o conhecido 1.2 com turbo de geometria variável, três cilindros, 100 cv e 205 Nm, sendo acompanhado por um motor/gerador elétrico de 48V com 29 cv e 55 Nm, instalado na caixa de seis velocidades automática de dupla embraiagem. O motor elétrico é alimentado por uma pequena bateria de 0,43 kWh úteis.
MHEV melhorado
Como em todos os “mild hybrid”, a função da parte elétrica não é mover o veículo sem ajuda do motor a combustão. A sua missão é somar o seu binário instantâneo ao do motor a gasolina, melhorando a resposta a baixo regime e diminuindo consumos, 15%, diz a FIAT. O mesmo acontece em retomadas de aceleração, mostradas num gráfico dinâmico do painel de instrumentos.
No entanto, este MHEV consegue aquilo que outros não conseguem. Abaixo dos 30 km/h, se a bateria estiver carregada, é mesmo capaz de mover o 600 Hybrid em modo 100% elétrico durante cerca de 1 km. Tem também a função “e-creeping” que desliga o 1.2 turbo em manobras, deixando-as a cargo do motor elétrico. A caixa de dupla embraiagem tem patilhas para comando manual, mas o modo de regeneração na desaceleração não pode ser ajustado pelo condutor. Contudo, até aos 50 km/h, a sua intensidade é regulada continuamente pela gestão do sistema, aumentando ou diminuindo de acordo com a intensidade do trânsito, perfil da via e carga da bateria. Também não há modos de condução nesta versão de 100 cv, isso fica para a versão de 136 cv, tal como o acesso manual à função “B” de maior regeneração.
A versão que guiei neste Primeiro Teste foi a mais equipada La Prima (28 980 euros), mas os preços começam na versão base que custa 23 950 euros, para a motorização de 100 cv. A versão de 136 cv custa apenas mais 1500 euros, o que levanta algumas dúvidas sobre qual escolher.
O FIAT 600 substitui o 500X, que usava uma plataforma maior e mais antiga e que deixou de ser produzido. O novo modelo tem 4,18 metros de comprimento, um pouco mais compacto que os 4,30 metros do Peugeot 2008, o líder do segmento, com o qual o 600 partilha a plataforma. O La Prima monta pneus de medida 215/55 R18 que, em conjunto com as molduras negras dos guarda-lamas, lhe aumentam a sensação da altura ao solo.
Estilo resulta bem
O desenho é uma derivação do novo 500, extrapolada para uma carroçaria B-SUV de cinco portas. O resultado final é bom, o estilo adaptou-se perfeitamente a esta fisionomia com vocação mais familiar, apesar de o novo 500 e o 600 nem partilharem a mesma plataforma. O 600 tem 385 litros de capacidade da bagageira, um bom valor para o segmento. O peso total é de 1280 kg.
O habitáculo também segue a linguagem de estilo do novo 500. A começar no formato do tablier, passando pelo painel de instrumentos de 7” com um único mostrador digital e pelo ecrã tátil central de 10”. Ambos fáceis de ler e de utilizar. Ao centro da consola está um friso de botões físicos para comandar a climatização. São muito simples e de utilização intuitiva, não obrigando a andar à procura deles algures no infotainment. Mais acima, estão três botões para atalhos do ecrã tátil.
Merecedor de críticas é o segundo friso de botões, que está logo abaixo na consola e que junta os botões separados da transmissão: P, R, N, D e M. São muito pouco intuitivos e obrigam a desviar os olhos da estrada, o que pode não ser bom quando se quer mudar do modo automático D, da caixa, para o modo manual M. A consola tem um generoso porta-objetos com uma tampa magnética desdobrável, além dos habituais porta-copos e apoio de braços com cofre.
A decoração do interior beneficia a sensação de qualidade do habitáculo, pois todos os plásticos são de tato duro. Existem aplicações em Nappa nas portas e o mesmo material reveste os bancos deste La Prima, que recebe ainda um efeito bordado a azul nos bancos com o número 600. Quanto a habitabilidade, na frente, os dois passageiros viajam com espaço suficiente, sem ser referência do segmento. Atrás, nota-se mais a falta de espaço em comprimento para os joelhos e a largura não é de modo a poder levar três passageiros com conforto.
Boa posição de condução
A posição de condução é bastante boa, com o volante de dois braços bem colocado, com ajustes suficientes e botões físicos fáceis de usar. O banco está bem desenhado e muito bem posicionado face aos pedais e volante. É confortável e só lhe falta um pouco mais de suporte lateral. A visibilidade é suficiente, para trás.
Neste Primeiro Teste TARGA 67, percorri mais quilómetros em autoestrada e estrada nacional do que em meio urbano. Ainda assim, foi possível ver que a suspensão é um pouco seca quando se passa por cima de bandas sonoras. A FIAT não quer deixar de ter uma certa agilidade dinâmica e este é o preço a pagar.
A direção está demasiado assistida a baixa velocidade. A caixa é suave, silenciosa e rápida o suficiente em modo automático na cidade. O sistema “mild hybrid” excede as expetativas para o que é comum nos MHEV. A participação da parte elétrica é muito silenciosa mas fácil de sentir, proporcionando um binário muito bom a baixos regimes, que torna a condução suave, com uma excelente proporcionalidade de resposta do acelerador, logo desde baixos regimes.
Forte sensação de binário
Não tive oportunidade de fazer os meus habituais testes de consumos reais, a FIAT anuncia 4,8 l/100 km combinados. O que posso dizer é que, num percurso total de 664 km, feito à média geral de 75 km/h, mas com uma grande percentagem de autoestrada no limite de velocidade legal, o consumo que registei foi de 7,3 l/100 km. Valores a confirmar num teste mais detalhado. Um coisa é certa, a regeneração variável automática, é bem mais forte que o habitual nos MHEV, por vezes evita até ter que usar os travões.
A condução em autoestrada veio mostrar que o 600 Hybrid, não sendo à partida um estradista nato, desempenha a função com competência. Desde logo porque os ruídos aerodinâmicos, de rolamento e de motor estão bem controlados. Depois, porque a suspensão mantém uma boa estabilidade e controlo dos movimentos, mesmo em pisos menos estáveis. Mas a grande surpresa é a sensação de força, de binário, a velocidades dentro da legalidade e até um pouco mais.
A resposta ao acelerador é muito boa e mantém uma disponibilidade de binário que não esperava deste motor. Claramente, a parte elétrica dá uma ajuda muito boa a regimes baixos, seguindo-se o turbocompressor, que surge de maneira muito progressiva e depois, quando se pede um pouco mais, vem a caixa de dupla embraiagem resolver o possível.
O desempenho em estrada secundária, num ritmo ligeiramente ambicioso, mostra a mesma força do sistema até regimes médios, quando se quer subir até ao “red-line” o motor de 100 cv claramente não se mostra muito disponível. Talvez a versão de 136 cv seja mais generosa nesta situação. A caixa não é muito obediente nas reduções, usando as patilhas, acabando por ser melhor em modo D. Mas a direção ganha precisão e os travões são fáceis de dosear. Aumentado a velocidade de entrada em curva, a subviragem surge relativamente cedo, bem contrariada pelo ESC, mas claramente mostrando que o 600 Hybrid, tendo alguma agilidade, não tem pretensões a desportivo da gama. Isso fica para o Abarth 600 Scorpionissima elétrico.
Conclusão
A FIAT fez um bom trabalho nesta versão “mild hybrid” do 600 Hybrid. O sistema excede as expetativas para este tipo de solução, fornecendo uma sensação de binário muito bem distribuída pelos regimes de funcionamento do motor. Surpreende mais pela facilidade de fazer viagens longas em autoestrada, do que pela agilidade em estradas nacionais. Talvez a melhor opção tivesse sido optar por uma suspensão um pouco mais macia, para uso diário em cidade.
Francisco Mota
FIAT 600 Hybrid
Potência: 100 cv
Preço: 23 950 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o LINK: Teste – FIAT 600e: Elétrico à italiana
