Sem sombra de dúvidas. A DS identifica os compactos premium alemães como os rivais diretos do novo DS4. Fui a França para um primeiro contacto dinâmico com a versão “plug-in” E-Tense e as primeiras impressões foram… interessantes.
Nuno Coutinho é o português que lidera o departamento de performance de vendas e “pricing” da DS. Foi ele que fez a apresentação à imprensa do DS4, no turno dos jornalistas portugueses. Depois de falar com algum detalhe do novo carro, fez-nos a pergunta que nós lhe queríamos fazer: qual é o carro com o qual se pode comparar o novo DS4?
A minha resposta foi muito simples: se têm ambições, o rival direto só pode ser o Classe A, que lidera entre os compactos premium. Coutinho concordou, acrescentando que isso não quer dizer que a DS vá roubar clientes diretamente à Daimler.
O mais importante é que o DS4 surja como opção credível para os clientes que estão à procura de um compacto premium. Para isso acontecer, é preciso que a DS tenha notoriedade, que a marca seja reconhecida nos vários mercados onde opera. Que venha à cabeça dos compradores (particulares os gestores de frotas) quando estão a pensar num carro novo.
Em França o trabalho está adiantado
Em França, o trabalho está feito, com uma notoriedade de 90%, fruto da maneira patriótica como o público francês defende tudo o que é “made in France”. Só para ter uma ideia do fenómeno, as tampas das garrafas de Coca-Cola vendidas em França passaram a ter o desenho de uma garrafa sobre o perfil do pais acompanhado pela frase “Produit en France”.
Mas, nos outros mercados ainda há muito que fazer, explicou Nuno Coutinho. Cerca de 40% das vendas da marca são feitas no mercado doméstico. Para se expandir, a DS precisa de conquistar outros clientes, alguns dos quais mostram cepticismo em relação a este posicionamento premium da DS.
Pela dimensão do segmento C-Premium na Europa, o novo DS4 é um marco fundamental no crescimento da marca. Coutinho é cauteloso quando afirma que o crescimento tem que ser sustentado. “Não vamos entrar em loucuras” afirma referindo-se a descontos e campanhas.
Preços sem “loucuras”
É claro que um dos argumentos do DS4 será a relação preço/equipamento, face aos alemães que são sempre muito avaros neste assunto, com lista de opcionais que nunca mais acabam. Mas para ser levada a sério, a DS não pode assentar a sua estratégia apenas no preço.
Não é por acaso que os preços anunciados para as versões disponíveis em Portugal são de 38 500€, para o DS4 E-Tense com 225 cv, a versão 1.5 BlueHDI de 130 cv custa 33 800€ e as versões a gasolina, 1.2 PureTech de 130 cv custa 30 000€. Por encomenda, existem o 1.6 PureTech com dois níveis de potência, 180 e 225 cv. As espetativas para o mercado português são de que as versões “plug-in”, as mais caras, representem metade das vendas.
Provar tudo na estrada
No papel, tudo isto faz sentido, bem como a opção da DS de não fazer um produto decalcado dos rivais alemães. Em vez disso, puxa por valores tipicamente franceses e apela ao exemplo das marcas de luxo francesas que dominam no reino da moda.
Para perceber se a teoria adere à realidade, nada melhor do que testar o DS4 na estrada, para já em estradas de campo e através de pequenas povoações a Norte de Paris, com uma passagem por autoestrada. Duas horas de condução que serviram para perceber muita coisa.
Design contra Engenharia
Desde logo o sucesso do desenho exterior que se dá muito bem com a luz da rua. O designer do DS4 explicou que o mais complicado foi passar à produção o pilar traseiro do tejadilho, devido às suas formas que complicam a estampagem do aço.
A Engenharia começou por torcer o nariz, mas acabou por dizer que sim a té que o design lhe pediu para continua parte dessas formas para a tampa da mala, feita num material totalmente diferente, plástico. O Design venceu, mas a Engenharia deu luta.
O perfil e a traseira são as minhas vistas preferidas, a frente é mais previsível. Mas o resultado é original e elegante, o que não é fácil. As jantes de 20” ficam-lhe bem, mas os pneus de medida 245/40 são um total exagero.
Interior igualmente original
No habitáculo há uma boa evolução do tema dos losangos conhecido do DS7 Crossback, agora com os botões dos vidros elétrico a passar da consola central para o topo das portas. Menos mal.
Há materiais com aspeto caro, detalhes cuidados como as costuras das forras das portas e da pele dos bancos num ponto especial e com intervenção humana. A qualidade dos materiais parece boa, com vastas áreas de plásticos macios e com os mais duros a não terem mau aspeto.
O painel de instrumentos digital é legível, tem vários visuais, mas é pequeno. Em contrapartida, o Head Up Display é maior que o normal, tem mais informação e acaba por ser onde os olhos mais vão à procura da velocidade, para não passar dos limites muito policiados nesta região.
“Touch pad” porquê?
O ecrã tátil central é a última versão do grupo, podem passar-se páginas com um movimento “swipe” sendo configurável. Foram deixadas alguns botões físicos de fora, para atalhos à climatização e outras funções. Mas são muito pequenos e difíceis de identificar.
As saídas de ar centrais da climatização estão dissimuladas sob esse friso de botões de atalho, mas precisam de dois botões para serem reguladas, nada prático. As grelhas laterais estão nas portas, ficando mais acessíveis.
A grande novidade do infotainment é a existência de um pequeno “touch pad” na consola para comandar algumas funções à distância. Dá para escolher entre as opções do menu principal, passar páginas e escrever letras de um destino da navegação.
Mas não substitui todos os comandos táteis do ecrã central, o que se torna um pouco confuso. Como todos os sistema deste tipo, é pouco prático de usar em andamento, por isso o princípio está a ser abandonado pelas marcas que o usavam.
Espaço razoável
O espaço nos lugares de trás é bom para os joelhos, razoável em altura e largura e o acesso não é um problema, mesmo com um tejadilho relativamente baixo.
O condutor encontra uma boa posição de condução, banco confortável e com apoio lateral suficiente, sendo o assento extensível. O volante tem boa pega, regulações suficientes e os seus botões são… botões, não são táteis.
A crítica vai direta para o “interruptor” que substitui a tradicional alavanca da caixa de velocidades, que é automática em todos os DS4. Pouco prática de usar em manobras.
Plataforma EMP2 V3
Feito com base na nova geração da plataforma EMP2 V3, o DS4 tem no topo da gama a versão E-Tense de 225 cv, um híbrido “plug-in” com 55 km de autonomia em modo elétrico.
Neste primeiro teste não houve ainda oportunidade para testar esta autonomia, preferi testar os quatro modos disponíveis: Desportivo/Híbrido/Conforto/Elétrico.
Este E-Tense de 225 cv usa o motor 1.6 PureTech de 181 cv acoplado a uma máquina elétrica de 110 cv. Há uma versão de 180 cv em que só muda o motor elétrico. A bateria tem 12,4 kWh de capacidade (9.9 kWh úteis)
Em estrada
O arranque é elétrico e muito suave, como seria de esperar. Comecei no modo híbrido, que dá prioridade ao funcionamento 100% elétrico, pelo menos até a bateria ter carga para isso. As acelerações são mais que suficientes para dar uma certa vivacidade ao DS4 a baixas velocidades.
Quando o motor a gasolina entra em ação, a sua presença é bem notória, mas o som que emite não é desagradável, nem muito alto. A insonorização está bem feita.
As diferenças entre os modos de condução não são enormes, mas notam-se na assistência da direção. No modo Desportivo, o seu tato é consistente e coerente; nos outros modos está sobre-assistida, ficando demasiado leve e transmitindo pouca informação das rodas motrizes dianteiras. O pedal de travão não é muito progressivo, sobretudo a baixa velocidade.
Conforto é prioridade
O conforto é uma das prioridades da DS, como se sabe, e no DS4 isso é fácil de perceber desde os primeiros metros. Apesar das jantes de 20”, a verdade é que a suspensão, com amortecimento ajustável automaticamente, a partir da informação da estrada que está à frente, fornecida pela câmara de vídeo no para-brisas, passa por cima de mau piso, lombas e depressões com enorme tranquilidade. Nota alta neste departamento.
Aumentando o ritmo da condução, quando a oportunidade surgiu, percebe-se que o sistema híbrido usa bem a componente elétrica para auxiliar o motor a gasolina. Tanto em aceleração máxima (0-100 km/h em 7,7 segundos) como nas recuperações. E mesmo com a bateria a zero, o sistema não mostra flutuações na disponibilidade elétrica.
Neutro a subvirador
Quanto à dinâmica em curva, o percurso não colocava muitos desafios a esse nível, terei que confirmar mais tarde. Mas o que consegui perceber foi que o acerto foi tipificado conforto. Ou seja, em andamento médio, o DS4 é neutro e quando se aumenta a velocidade em curva, passa a subvirador ligeiro, chamando o ESC para resolver a questão.
Tentei uma condução um pouco mais provocatória, para perceber se a suspensão traseira de eixo de torção estaria disposta a colaborar numa atitude um pouco mais ágil, mas a resposta foi negativa. Não admira, tendo em conta o excesso de aderência gerada pelos pneus excessivamente largos.
Conclusão
Face aos rivais Classe A, Série 1 e A3, que apoiam parte da sua imagem numa certa atitude dinâmica desportiva, mesmo que os condutores nunca lhe dêem uso, o DS4 assume uma prioridade ao conforto, um valor muito mais necessário no dia-a-dia. Mas a compra de um carro, mais ainda de um premium, não se rege apenas pela racionalidade. A DS4 corre um risco neste aspeto, que equilibra com outros argumentos, como a superior relação equipamento/preço, não confundir com preços de saldo, que não é estratégia na marca.
Francisco Mota
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