Depois de o guiar, em estrada e autoestrada, durante alguns quilómetros, ficou a certeza de que o DS Nº8 é o melhor DS até agora. E não é por ser o mais luxuoso. Descubra o segredo no Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por MarCath Images.
Lembro-me bem de estar a ouvir o então CEO da Stellantis, Carlos Tavares, durante a apresentação da marca DS e de ele afirmar que a DS tinha 15 anos para mostrar até onde podia chegar, como a marca premium do grupo. Isso foi em 2014, já passaram 11 anos e os últimos não têm sido brilhantes, em termos de produto, muito menos em termos de vendas. A Stellantis não tem o hábito de divulgar muitos detalhes das vendas das suas marcas, mas afirma que, desde o lançamento do DS 7, em 2018, vendeu 340 000 carros. Ou seja, em sete anos vendeu menos do que a MINI vende por ano.
Talvez a MINI não seja a rival direta da DS, mas essa sempre foi uma questão: quem são os rivais da DS? Por outras palavras, de onde chegam os clientes? Que carro tinham antes para trocar por um DS Nº8, neste caso? Sem grande convicção, a resposta que obtive dos responsáveis da marca foi modelos como o Audi Q6 e-tron e o Tesla Model Y, entre outros SUV elétricos. Talvez o Ford Mustang Mach-E seja um concorrente, também tem um perfil crossover e também é um 100% elétrico, apesar de não ser premium.
Ser premium é o resultado de um processo de décadas, não de alguns anos. A própria Tesla não é, nem quer ser, uma marca premium. O seu líder disse em tempos que iria destronar a Toyota como maior produtor de automóveis do mundo. E se há coisa que a Toyota nunca foi, nem nunca será é Premium. Para isso tem a Lexus, que também não tem tido uma vida fácil desde a sua fundação em 1989.
Luxo à francesa
O DS Nº8, uma designação que reforça a almejada proximidade ao célebre perfume Chanel Nº5, numa “colagem” a uma das indústrias de luxo francesas que já não vem de agora, utiliza a plataforma STLA Medium. Uma plataforma que, na verdade é “a quarta geração da plataforma EMP2” como me garantiu um dos engenheiros da marca. É a mesma usada no mais recente Peugeot E-3008. Mas com dimensões maiores, nomeadamente mais 60 mm entre-eixos (2,90m) e mais 180 mm (4,82 m) de comprimento. A altura é 70 mm inferior. Tudo face ao Peugeot E-5008.
Há três versões disponíveis, em termos de motorizações começando por uma de tração à frente, com motor dianteiro de 230 cv e 343 Nm; com bateria de 73,7 kWh que anuncia uma autonomia combinada de 550 km (59 000€).A segunda versão mantém a tração à frente, 245 cv e 343 Nm mas com uma bateria Long Range de 97,2 kWh que permite autonomia combinada de 750 Km (64 500€).Finalmente, a versão mais potente conta com dois motores, um por eixo, totalizando 359 cv, 688 Nm, tração às quatro rodas e bateria de 97,2 Km com autonomia para 688 Km (75 600€).
Made in France
Em “kick down” a potência sobe por momentos a 260 cv, na versão de 230 cv; 280 cv, na versão de 245 cv e 375 cv, na de 350 cv. De referir que os motores são fabricados em França. As células NMC das baterias também são fabricadas em França. Aceitam carregamento rápido até 160 KW DC, demorando, nestas condições, 27 minutos para ir dos 20 aos 80% de carga.
Quanto a prestações, a aceleração 0-100 Km/h demora 7,7 segundos, no tração à frente de 230 cv e 7,8 segundos na versão de 245 cv com bateria grande. Quanto ao AWD de 350 cv, demora 5,4 segundos. Em todos a velocidade máxima anunciada está limitada a 190 km/h.
O DS Nº9 é o modelo da marca que mais se aproxima da imponência do Citroën que lhe emprestou o nome. Talvez por isso tenha sido feita uma versão presidencial com tejadilho de lona, já utilizada em desfile por Emmanuel Macron.
Estilo “limpo”
A frente é marcada por uma grelha iluminada e faróis Pixel Led Vision 3.0 adaptáveis em tempo real. As luzes de dia estão nos estremos e formam um “V” alto e estreito. A marca DS está a meio da grelha, no capót está um emblema com a designação do nível de equipamento (Pallas, Étoile e Jules Verne). O capôt é relativamente alto e longo, a zona do habitáculo é quase totalmente vidrada, incluindo o tejadilho, com um óculo traseiro “fastback” muito mais inclinado e longo que o para-brisas.
A linha de cintura é alta e a base das portas em preto faz parece a altura ao solo maior do que é. Tal como as molduras negras dos guarda-lamas fazem as rodas parecer ainda maiores do que as medidas 255/40 R21 a que podem chegar os pneus. A pintura a dois tons faz o DS Nº8 parecer mais baixo, mas o pilar traseiro foi mantido na cor principal e há a opção da cor do tejadilho se estender pelo centro do capôt.
Simplicidade e requinte
Por dentro, as primeiras impressões são de simplicidade e algum requinte. Simplicidade nas linhas do tablier e dos forros das portas, com poucos botões físicos. O ecrã tátil central é baixo e largo. Mais abaixo, há alguns botões hápticos para funções de uso urgente. Na consola lá está o balanceiro para a transmissão, conhecido de inúmeros modelos da Stellantis, acompanhado pelos minúsculos botões físicos “P” e outro para ligar a função “one pedal”. Um DS merecia diferente com há dos lados: botões transparentes novos para os modos de condução, volume do som e comandos do ecrã central. Há uma segunda prateleira por debaixo com boas dimensões.
Botões dos vidros das portas e retrovisores são os de sempre, mas o puxador da porta está escondido no topo da porta. O volante é o elemento mais original do interior, com quatro braços em “X” a lembrar os carros desportivos do princípio do século XX. Obrigam a deslocar a pega muito para cima, o que não me agradou muito. Mas isso cria espaço para dois blocos de botões hápticos junto do centro, fáceis de usar.
A posição de condução não é muito baixa, mas está bem enquadrada com o volante que tem um aro quase quadrado. O banco tem uma saída de ar da climatização para o pescoço. A visibilidade não é má e o retrovisor tem função de monitor, mostrando a imagem captada por uma câmara virada para trás.
Ao volante
Comecei este Primeiro Teste com a versão de 245 cv e bateria grande. Selecionei o modo de condução Eco (também há Comfort/Normal/Sport) e a resposta do motor a baixa rotação e baixa velocidade é muito boa, com as rodas da frente a receberem o binário de forma progressiva. Boa direção, não demasiado assitida e boa progressividade do pedal de travão, aqui com um progresso notório face ao E-3008. Além da função “one pedal”, que imobiliza o DS Nº8, há ainda quatro níveis de intensidade que se regulam através de patilhas (demasiado pequenas) atrás do volante, mas não há um modo zero.
A suspensão tem amortecedores adaptativos comandados por uma câmara que analisa o piso em frente ao Nº8, um sistema já usado pela Stellantis mas que aqui surge na última evolução e funciona muito bem. Mesmo com pneus 255/40 R21 o conforto em mau piso é muito bom. Passando ao modo Comfort ganha-se um pouco mais de acelerador e de conforto, mas a maior diferença sente-se no modo Sport, quer ao nível do acelerador, dos travões, da direção e dos amortecedores. Tudo fica um pouco mais tenso, mas sem exageros, a suspensão mantém bom conforto.
Neutro e previsível
Na entrada em curva, os pneus resistem bem à subviragem até que deixam de o fazer com o aumento de velocidade de entrada em curva. Mas a subviragem surge de forma muito fácil de sentir e de corrigir, desacelerando. Isto porque as inclinação lateral está bem controlada e a distribuição de pesos parece equilibrada. É claro que esta versão não tem um tato desportivo, nem é essa a prioridade, pelo oposto, a insonorização está muito bem feita. Um detalhe para dizer que o tejadilho em vidro, mesmo sem ter cortina ou regulação da opacidade, não deixa entrar demasiado calor.
Quando passei para a versão 4WD de 345 cv a primeira coisa que fui confirmar foi o espaço nos lugares de trás, que desilude um pouco face ao comprimento exterior. Culpa do piso alto, que obriga os joelhos a ir altos, deixando as pernas mal apoiadas. O ambiente a bordo é definido pela linha de decoração e de equipamento escolhidos, não pela motorização. A DS continua a usar pele natural, afirmando que se trata de um material que, se não for usado, tem que ser queimado. A este nível, não se matam vacas especiais para lhes usar a pele. O DS precisa da pele de 4 a 5 vacas para todo o interior.
Claro que a resposta do acelerador é mais contundente que na versão de tração à frente e 245 cv, quando se acelera a fundo em Sport. A tração é perfeita e permanente às quatro rodas. Nos modos Eco e Normal só é usada tração à frente a não ser entre os 0 e 15 Km/h e há ainda um novo modo 4×4, que usa tração à frente ou às quatro dependendo da aderência. A suspensão mantém a mesma atitude, só que a um nível de velocidade mais alta, mas mantendo progressividade de movimentos quando se excede a aderência. O amortecimento mais forte dá-lhe um controlo ligeiramente melhor, mas claro que se devem notar maiores diferenças nos pisos escorregadios, com gelo e neve.
Conclusão
A DS conseguiu chegar a um compromisso dinâmico que finalmente está alinhado com o conceito da marca: confortável mas bem controlado, é esse o segredo. Tratar-se de um 100% elétrico claro que também traz várias vantagens, como a suavidade de funcionamento, muito boa elasticidade a baixas velocidades e acelerações fortes. Um produto muito completo, que se espera não tenha chegado tarde demais.
