No início de dois anos em que promete lançar 18 novos modelos e atualizações, a Audi começou pelos A5 e A6 e-tron, modelos que passam para novas plataformas e acrescentam mais conteúdo. Conheça tudo o que mudou em mais um Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota.
A história merece ser contada como me foi transmitida pelos responsáveis da Audi. Para distinguir na sua gama quais são os modelos elétricos e os modelos a combustão (a gasolina e Diesel), a marca decidiu dar algarismos pares, aos elétricos e ímpares, aos de combustão. Por isso o A5 é a combustão e o A6 100% elétrico, para dar os exemplos dos dois modelos que a SIVA, importador da marca para o nosso país, me convidou a conhecer e a fazer um breve teste. Atá aqui, tudo bem.
Como se chamam
Os elétricos continuam a usar a designação “e-tron”, que a Audi afirma ser a sub-marca mais reconhecida como relacionada a veículos elétricos. Ou seja, o A6 que guiei é um A6 e-tron 100% elétrico. Seguindo a lógica, o seu equivalente a combustão no segmento “E” seria o A7. Só que o nome A7 já tem história, pois foi aplicado a um modelo que partilhava a mecânica com o A6 anterior, mas com uma carroçaria desportiva de berlina-coupé.
Este histórico, foi suficiente para colocar a Audi em alerta, pois os gestores de frotas consideraram que a perceção do nome A7 não se enquadrava naquilo que a maioria das empresas deseja, pois tem uma conotação demasiado desportiva. Acresce a isso o facto de que o número 7 está também conotado com o segmento acima, o “F”, pela simples razão de que o Série 7 o tem usado desde sempre.
e-tron é o nome
A Audi resolveu assim não estender a estratégia dos nomes pares/ímpares ao segmento do A6. A versão com motores de combustão, a ser lançada mais tarde, será o A6 e a versão 100% elétrica é o A6 e-tron. Isso não implica nenhuma mudança no caso do A5, que substituiu o A4, pois os dois modelos já conviviam no mesmo segmento, esperando-se que futuro terá o nome A4. Uma coisa é certa, não vai ficar na gaveta.
Depois desta longa explicação, vamos ao que interessa mais. O A5 estreia uma nova plataforma para modelos a combustão, mostrando que a Audi tem dados de mercado que apontam um futuro importante para estas motorizações, sejam semi-híbridos a gasolina ou gasóleo, ou PHEV a gasolina. Trata-se da plataforma PPC, que será usada também pelo próximo Q5. Tem um novo conceito de habitáculo e nova geração de software, motorizações revistas e reorganizadas: 2.0 TSI de 150 cv (46 050€), 2.0 TDI de 204 cv (56 850 €) e o S5 3.0 V6 TFSI quattro de 367 cv (94 300 €). As versões Avant custam cerca de mais 2 000€ e existe uma versão especial para empresas do 2.0 TFSI que custa 43 950€. Mais tarde vai chegar o PHEV. Está disponível em carroçaria berlina Sportback de cinco portas e carrinha Avant e tem mais 80 mm de distância entre-eixos que a geração anterior. A aerodinâmica foi trabalhada para chegar a valores de Cx de 0,25, para a berlina e de 0,27, para a Avant.
Ainda mais “ricos”
Se o estilo é uma evolução do anterior, mas suficientemente diferenciada e com uma elegância que parece ter desaparecido das marcas rivais alemãs, o habitáculo também foi muito modificado, tendo agora a possibilidade de receber até três monitores digitais: o painel de instrumentos, que foi reorganizado mas ainda continua a ter muita informação, o monitor tátil central que concentra quase todos os comandos e um terceiro painel tátil em frente ao passageiro da frente. Este último pode ser usado para o passageiro ver filmes, jogar jogos ou comandar alguns sistemas de conforto mas tem uma tecnologia que impede o condutor de conseguir ver essa imagem, do seu lugar. A lista de equipamento é longa, com o ChatGPT a merecer destaque.
Neste primeiro e muito breve teste com uma A5 Avant 2.0 TDI, confirmei que a Audi continua a ter na excelente posição de condução uma prioridade, tal como na qualidade de materiais. O monitor central domina o tablier e o comando da transmissão é um pequeno botão na consola. O espaço nos lugares traseiros continua condicionado pelo volumoso túnel central no piso, mas os dois lugares dos extremos do banco são confortáveis. A mala tem 448 litros, nesta versão Avant.
Ao volante
O motor 2.0 TDI de 204 cv e 400 Nm revelou-se suave e silencioso o suficiente, bem ajudado para caixa de velocidades automática de dupla embraiagem e de um motor/gerador elétrico de 24 cv e 230 Nm, num sistema “mild hybrid” de 48V. A suspensão é relativamente firme no mau piso, com o reverso da medalha a ser uma dinâmica precisa e controlada, onde a direção tem um papel fundamental.
Quanto ao A6 e-tron também utiliza a plataforma de nova geração PPE, exclusiva para modelos elétricos e está disponível em três níveis de potência e capacidade de bateria: A6 e-tron de 286 cv e bateria de 83 kWh (66 900 €); A6 E-tron Performance de 367 cv e bateria de 100 kWh (75 082 €) e S6 e-tron quattro com 503 cv e bateria também de 100 kWh (98 883€), também aqui com cerca de mais 2 000€ para as versões Avant. A versão intermédia anuncia uma autonomia máxima de 754 km, ajudada por um Cx de 0,21, o melhor de sempre para qualquer modelo Audi de série. A versão Avant tem Cx de 0,24 devido ao formato traseiro que permite uma mala com 502 litros de capacidade, além de um “frunk” de 27 litros.
700 km de autonomia
A Audi anuncia uma autonomia de 754 km, para a versão berlina Sportback e de 716 km, para a versão Avant. A bateria de 100 KWh trabalha numa arquitetura de 800V. O habitáculo segue o conceito do A5, obviamente com mais espaço para passageiros e uma nova geração dos retrovisores digitais, que se mostraram um pouco melhores que os anteriores. De resto, o brevíssimo teste resumiu-se à autoestrada, onde o A6 e-tron revelou um silêncio de marcha muito bom, suspensão confortável e controlada, muito boa direção e rapidez de resposta ao acelerador, disfarçando bem o peso elevado a que a grande bateria obriga.
Conclusão
Estes foram os primeiros lançamentos da Audi em 2025, a que se seguirá o Q5 SUV em Março, o Q5 Sportback, em Maio, o Q6 Sportback, em Abril e os A6 a combustão e PHEV em Julho, deixando o Q3 SUV e Sportback para Setembro. É caso para dizer que, depois de longos meses com poucas novidades para mostrar, “não há fome que não dê em fartura”.
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