O Model Y é a versão Crossover do Model 3 da Tesla, o Mustang Mach-E leva a Ford para o mesmo segmento. Dimensões, potência e preço são quase iguais, mas qual será o melhor, entre os dois familiares elétricos com origem nos EUA?
Lado a lado, Model Y e Mustang Mach-E mostram como são concorrentes diretos. Tesla e Ford parece terem projetado os seus crossover médios lado a lado, no mesmo gabinete. Mas não foi isso que aconteceu, claro…
O cliente alvo é o mesmo, por isso a receita para o atrair não varia muito. No comprimento há apenas 39 mm de diferença, com vantagem para o Model Y. Mas na cota mais relevante, a distância entre-eixos, que determina o espaço para a bateria, o Ford é 94 mm maior.
Claro que os milímetros pouco significam, quando se olha para os dois. O Model Y segue o desenho dos outros Tesla, que já se tornou icónico. Tem formas muito suaves, quase sem arestas, sem grelha numa frente que parece a cara de um pato de borracha.
O Model Y é uma derivação da berlina Model 3, com mais 181 mm de altura. É também 27 mm mais alto que o Mustang Mach-E. E tem mais 40 mm de largura que o Ford. Tudo ao milímetro.
A nostalgia no Mustang
O Mustang Mach-E vai buscar influência ao Mustang Coupé, no desenho dos faróis e da grelha falsa, bem como nos farolins traseiros com três faixas verticais. Para parecer ainda mais baixo, uma parte do pilar traseiro e tejadilho são pintados de preto.
O estilo do Model Y apela a algo de novo, o do Mustang Mach-E faz o exercício oposto, evocando memórias, mesmo de quem nunca viu um Mustang “ a sério”.
Por dentro, as diferenças são ainda maiores. O habitáculo minimalista e desprovido de adornos do Model Y contrasta com o interior mais convencional do Mach-E.
Habitáculos tão diferentes…
O Tesla impressiona pelo estilo do tablier com as saídas da climatização escondidas e com os dois enormes porta-objetos com tampa na consola.
O Model Y transmite uma grande sensação de espaço, devido ao piso plano e ao tejadilho de vidro. Mas as diferenças para o Mach-E não são grandes. Ambos dão prioridade ao transporte de quatro adultos, o quinto tem um lugar muito estreito.
Os dois carros têm duas malas, a tradicional atrás leva 402 litros, no Mach-E, até à altura da chapeleira. Talvez porque o Model Y não tem chapeleira (uma falha grave) a capacidade indicada é até ao tejadilho e vale 854 litros. Não se pode comparar, mas não parecem muito diferentes.
Nos dois casos, há alçapões sob os quais se guardam os cabos da bateria. Além disso, os dois carros têm “frunk”, uma segunda bagageira na frente, com 100 litros, no Mach-E e 117 litros, no Model Y.
Botões: sim ou não?
O Mach-E tem materiais de melhor qualidade e posição de condução mais baixa, com um volante de melhor pega. No Model Y, praticamente só os botões dos vidros elétricos estão no local habitual, na porta. Tudo o resto se controla a partir do ecrã tátil central.
Até a regulação do volante e dos retrovisores se ativa no ecrã tátil, depois o ajuste é feito nos botões rotativos do volante, o que não é prático. No Mach-E, tudo isso se faz de forma convencional.
O Mustang tem um segundo monitor digital, atrás do volante, com as informações básicas da condução, evitando assim ter que desviar os olhos para o ecrã tátil central. Além disso, também tem “head up display”.
Na horizontal ou na vertical?
Na guerra dos monitores táteis, a Tesla usa um ecrã horizontal e a Ford um vertical com um enorme botão físico na base, para o volume. Não é bonito, mas é prático.
O acesso aos comandos da climatização é mais fácil no Ford, que os tem sempre visíveis na base do ecrã, e de tamanho razoável. No Model Y, também há uma série de atalhos em rodapé, entre eles o da climatização, mas obriga a mais um “clique”.
De resto, o sistema de infotainment do Tesla tem mais coisas, desde jogos para entreter o condutor enquanto espera que a bateria carregue; até outros “gadgets” como efeitos sonoros que se podem associar ao sinal de pisca.
De qualquer forma, o sistema da Tesla pareceu um pouco mais rápido, apesar de nem todas as funções serem imediatas de encontrar. No Ford, os botões virtuais são geralmente maiores e mais fáceis de usar em andamento.
Ao volante: qual o melhor?
A posição de condução do Model Y é mais alta que a do Mach-E e o volante tem uma pega menos anatómica. No Ford, os bancos são confortáveis, mas têm pouco apoio lateral.
O Model Y tem a alavanca da transmissão na coluna de direção, sendo muito fácil de usar. A do Mach-E é um comando rotativo na consola, que é menos intuitiva. O Model Y tem um problema de visibilidade para trás, mesmo através do retrovisor.
O Mach-E tem três modos de condução: Active, Whisper e Untamed. Será o equivalente a Normal, Conforto e Desportivo.
No Model Y não há modos de condução, mas pode ajustar-se a resposta do acelerador em dois níveis: Normal e Relaxado. E a assistência da direção em três níveis: Conforto, Normal, Desportivo.
Qualidade a subir
No Mach-E é possível ainda ligar uma função de maior regeneração que faz funções de “e-pedal”. No Model Y, só se ajusta a parte final da paragem em três modos: Avançar, Deslizar ou Imobilizar. A última faz o efeito “e-pedal”.
A qualidade de construção dos Tesla tem melhorado claramente nos últimos tempos, isso nota-se no alinhamento das cinco portas que é muito melhor que nos primeiros Model 3. Mas basta passar por estradas menos que perfeitas para começar a ouvir alguns ruídos parasitas, que no Mach-E não se ouvem.
Comum aos dois é a suspensão firme, uma “obrigação” para os elétricos com baterias maiores não perderem o controlo dinâmico. E isso torna a condução em cidade, por cima de buracos ou nas infindáveis lombas sonoras, pouco confortável.
O Model Y parece sofrer um pouco mais com isso que o Mach-E, provavelmente devido à medida de pneus 255/45 R19, contra os 225/55 R19 do Mach-E.
Em cidade
Outra insuficiência de ambos é o grande raio de viragem, que torna as manobras mais demoradas. Mas isso acaba em segundo plano, face à disponibilidade da propulsão elétrica.
No modo Normal do acelerador, o Model Y tem uma calibração do acelerador mais repentina que no modo Untamed do Mach-E. Para impressionar os condutores dos carros térmicos, é o ideal. Mas ambos funcionam melhor nos modos menos agressivos.
A progressão é suave, rápida e continuada, resultando numa condução desembaraçada e sem esforço. Os pedais de travão estão relativamente bem calibrados, na passagem entre a fase de regeneração e a travagem mecânica. Não são difíceis de dosear.
Regeneração variável
O Model Y não tem regulação manual da intensidade da regeneração. O ajuste é feito de forma automática: mais intensa, a baixa velocidade e menos intensa, a velocidades mais altas. Está muito bem calibrado.
No Mach-E, vale a pena escolher entre o modo normal e o modo “e-pedal”, o primeiro melhor para as vias rápidas e o segundo para a cidade.
No meu habitual teste de consumos em cidade, obtive 15,0 kWh/100 km, no Mach-E e 13,9 kWh/100 km, no Model Y. A diferença de peso é de 116 kg a favor do Tesla, o que talvez explique a vantagem nos consumos.
E a diferença de peso é justificada pelo tamanho das baterias. O Model Y tem uma bateria de 75 kWh úteis, que carrega até 250 kW; contra a bateria de 98,8 kWh (88 kWh , úteis) do Mach-E, que carrega até 150 kW.
Autonomias comparadas
Por isso, apesar de gastar menos, o Model Y tem menor autonomia real, depois das contas feitas: 540 km, para o Model Y e 586 km, para o Mach-E. Em cidade.
Passando para as vias rápidas e para as autoestradas, a hierarquia é a mesma. O Model Y gasta 16,4 kWh/100 km e o Mach-E gasta 18,0 kWh/100 km. Isto traduz-se numa autonomia de 457 km, para o Model Y e de 488 km, para o Mach-E, em autoestrada a 120 km/h.
O Mach-E tem uma bateria maior, por isso tem mais autonomia real, em cidade e em autoestrada
Os valores de autonomia anunciados para ciclo misto são de 507 km, para o Model Y e de 540 km, para o Mach-E. Isto, em autoestrada, terreno em que os dois sistemas de cruise control adaptativo, em colaboração com as ajudas eletrónicas à condução se equivalem.
Marcação cerrada
Em ambos os casos temos versões com dois motores, um em cada eixo, portanto com tração às quatro rodas e exatamente a mesma potência combinada de 351 cv. A aceleração 0-100 km/h anunciada é também a mesma: 5,1 segundos.
Contudo, o Model Y anuncia uma velocidade máxima mais alta de 217 km/h, contra os 180 km/h do Mach-E. Uma vantagem irrelevante, não só pela questão legal mas, sobretudo, porque poucos terão vontade de “esvaziar” a bateria em poucos quilómetros feitos a 217 km/h, mesmo que seja numa autoestrada alemã.
E na autoestrada?
Se, em cidade, a direção muito leve do Model Y em modo conforto é aceitável, na autoestrada é melhor subir ao nível normal ou mesmo desportivo, para não ficar demasiado nervosa.
Nas vias mais rápidas, o Model Y mostrou um elevado ruído de rolamento e numa estrada com uma ondulação de alta frequência, gerou-se uma ressonância desagradável na estrutura.
O Model Y é competente, mas não envolve muito o condutor na condução
O Mach-E é mais competente na autoestrada, mais sereno, mais silencioso, mais confortável. A direção é bastante melhor, com um tato muito mais consistente.
Mas onde os dois modelos mais se separam, em termos dinâmicos, é quando se escolhe uma estrada secundária com as curvas certas. É aqui que mais se nota a experiência das duas marcas nesta tão complexa área de desenvolvimento de um automóvel.
E nas estradas secundárias?
Quando se aumenta o ritmo no Model Y, a primeira coisa que se nota é que a direção fica bem melhor em modo desportivo, mais precisa, menos nervosa. É rápida e coloca a frente onde se quer.
A suspensão firme tem aqui os seus méritos, controlando bem a inclinação do Model Y em curva, que em nenhuma altura dá a sensação de ser um crossover. Mais parece uma berlina.
A tração é muito boa, como seria de esperar com os pneus largos, mas é a própria transmissão que faz um bom trabalho. Em piso seco, a atitude natural do Model Y é neutra, só saindo de frente se muito forçado na entrada em curva.
Mantendo a atitude natural do carro e depois acelerando a fundo a partir do meio, a traseira ensaia uma ligeira deriva de potência que nem precisa de correção, apenas faz rodar um pouco o carro, completando o movimento.
Em piso molhado, tudo se torna um pouco mais intenso, com a traseira a “descolar” de forma mais repentina, incentivando a baixar o ritmo da condução.
O “know-how” da Ford
Passando para o Mustang Mach-E a diferença é enorme. Claro que a menor aderência dos pneus mais estreitos é notória, há um pouco mais de inclinação lateral, mas isso é usado para um resultado positivo.
A direção tem um tato mais preciso, transmite melhor a informação que chega das rodas da frente e envolve mais o condutor na condução. Mas o melhor vem a seguir.
O Mach-E tem uma clara tendência sobreviradora, muito divertida
Em qualquer curva, lenta ou rápida, a partir do momento em que se passa do travão ao acelerador, a traseira do Mach-E faz questão de tomar a iniciativa com uma deriva que aparece bem cedo.
E a parte melhor é que a sobreviragem é de controlo fácil, deixando-se prolongar de uma forma progressiva e muito divertida. Mais uma demonstração da competência e da sensibilidade dos engenheiros da Ford para esta questão. Que me diz tanto…
Falta falar do preço, mas a diferença, também aqui é muito pequena, não chegando sequer aos dois mil euros. A marcação é realmente muito cerrada e 65 000 euros nem sequer é um exagero para um familiar de 351 cv, elétrico ou não.
Conclusão
Tudo somado, não é difícil perceber que o Model Y é muito mais do que apenas uma moda. Com o passar dos anos a Tesla tem subido de qualidade e este modelo fabricado na China é sem dúvida o melhor até agora. Mas, para quem continua a procurar diversão no ato da condução, mesmo em carros elétricos, o Mach-E “Made in USA” tem o que é preciso para ganhar este comparativo, por pouco.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford Mustang Mach-E AWD
Preço: 66 787 euros
Potência: 351 cv
Veredicto: 4,5 (0 a 5)
Tesla Model Y Long Range AWD
Preço: 65 000 euros
Potência: 351 cv
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também, seguindo o link:
