O WEC, World Endurance Championship passou pelo circuito de Portimão, para a segunda prova do ano. Estive lá durante dois dias, acompanhando treinos, qualificação e corrida, numa oportunidade única de ver como trabalham as equipas de topo, que não ficam a dever muito à Fórmula 1.
A parte desportiva resume-se em poucas linhas. A Toyota garantiu os dois primeiros lugares na grelha, durante a qualificação, com uma vantagem de 1,4 segundos para a Ferrari. Na corrida, a diferença por volta começou por ser aproximadamente a mesma.
A equipa Toyota percebeu a enorme vantagem técnica que tinha e começou a gerir o esforço, ainda não estava percorrido um sexto das seis horas de corrida. A Peugeot começou com um problema de direção assistida num dos carros, que teve de partir das boxes e demorou duas horas a juntar-se ao pelotão.
O caso do sensor
Ainda assim, os japoneses passaram por uma situação que mostra bem a complexidade dos regulamentos do WEC e das corridas dos nossos dias.
Um sensor de um veio de transmissão deixou de funcionar e de enviar informação à FIA, a Federação Internacional do Automóvel que determina os regulamentos técnicos. Todos os carros têm dezenas de sensores para a FIA controlar tudo e mais alguma coisa.
Os técnicos da Toyota garantiam que o carro estava a funcionar dentro dos parâmetros legais, mas a FIA não estava a receber os dados habituais.
Resultado, o carro afetado teve que ir à box trocar o sensor. Só que, para trocar o sensor, teve que trocar o semi-eixo, a suspensão, os travões e a roda. E perdeu 11 minutos.
O famigerado BoP
Tudo isto porque existe o BoP (Balance of Performance) que pretende nivelar a performance de todos os carros, independentemente do tipo de motor que têm (com ou sem sistema híbrido); com tração atrás ou às quatro rodas. A FIA, decide quando e como são alterados parâmetros como o peso, a potência térmica, a potência elétrica e não só, para cada carro.
O assunto tornou-se tão polémico que há uma “lei da rolha” que proíbe todos os envolvidos de falar do assunto com a imprensa. A começar pelos pilotos.
A questão da Peugeot
Entretanto, na corrida, os dois Ferrari seguiam em comboio, numa perseguição a cada vez maior distância. A Porsche não se conseguia aproximar nem dos Ferrari, que voltam a este tipo de corridas 50 anos depois.
A Cadillac, Vanwall e Glickenhaus fechavam o grupo das sete equipas que disputam a categoria principal Hypercar. Mais atrás segue a categoria secundária de protótipos, os LMP2, e depois os GTE, derivados de superdesportivos de série.
Falta falar da Peugeot e do seu Hypercar sem asa traseira alta, uma opção que alguns acusam de ter sido ditada mais pelo marketing do que pela aerodinâmica, mas que ouvi os pilotos da equipa e o seu chefe afirmar que o problema do fraco andamento do Peugeot está longe de ser a aerodinâmica.
O problema não é a asa
Numa explicação simples, os homens do leão ao peito dizem que o seu carro foi projetado segundo um regulamento que, entretanto, foi alterado para poder atrair mais construtores. E que isso os prejudicou, por exemplo ao nível dos pneus traseiros, mais estreitos que os dos adversários.
A Toyota também passou pelo mesmo, simplesmente decidiu investir num novo carro para este ano, num investimento que Carlos Tavares, o CEO da Stelantis presente em Portimão a acompanhar a equipa, não terá tido vontade de aprovar para a sua Peugeot.
Pouco tempo ao volante
Enquanto as horas passavam, tive oportunidade de ouvir algumas coisas curiosas, ditas pelos pilotos. Vergne, piloto da Peugeot, afirmava que o automobilismo é o desporto em que os atletas passam menos tempo a praticar a modalidade. Os testes estão limitados, por isso as equipas não podem ir para uma qualquer pista quando querem.
Dizia ele: “um futebolista, ou um tenista, se quiserem podem começar a treinar logo de manhã, todos os dias. Nós não…”
No seu caso, explicou como tenta minorar a questão, conseguindo mais tempo de condução ao participar também no campeonato de Fórmula E.
Antes de cada corrida, faz uma sessão de simulador, para se readaptar ao carro que vai guiar no fim de semana seguinte, o Hypercar ou o Fórmula E. Não é fácil, mas Vergne não se queixa.
Gerir os pneus
Buemi, da Toyota, dizia que o sistema híbrido dos Hypercars atuais, a categoria principal do WEC, não é algo com que tenha de se preocupar muito durante a condução. A gestão elletrónica faz tudo o que é necessário.
O que os pilotos têm que fazer é gerir bem a longevidade dos pneus. Se possível, fazer um jogo de pneus durar mais que um turno de condução, ou seja, vir à box reabastecer, mas não gastar mais tempo a trocar de pneus.
Ou trocar apenas dois, pois só há dois grupos de mecânicos para trocar os quatro pneus, ao contrário da Fórmula 1 que tem quatro grupos.
Montanha russa
Da pista de Portimão, que tem um desnível entre a parte mais alta e a mais baixa de 34 metros, o equivalente a um prédio de nove andares, só ouvi dizer bem. Que o estilo “montanha russa” é desafiante, para pilotos e máquinas e que é uma pista muito boa para testar e evoluir carros de competição. A Toyota conhece-a bem.
Ao contrário da F1, não é permitido aquecer os pneus antes de os montar nos carros, por isso os pilotos têm que ter muito cuidado nas duas primeiras voltas, de cada vez que trocam de pneus.
Ainda assim, num dia quente como esteve em Portimão com a temperatura ambiente a chegar aos 30 graus, equipas como a Toyota guardam os pneus que vão se montados numa tenda preta, sob o sol forte. Entrei lá dentro e parecia uma estufa.
Paragens de 10 segundos
As paragens nas boxes servem para troca de pneus, reabastecimento e troca de pilotos. Apenas o abastecimento de gasolina tem que ser feito em todas as paragens, porque os depósitos não dão para mais, nem mesmo nos carros com sistema híbrido.
Por isso demoram entre 10 a 12 segundos, muito mais que os pouco mais de dois segundos da F1, mas a estratégia também conta muito. Curiosidade: uma roda completa pesa cerca de 25 kg.
Durante a corrida tive acesso aos bastidores da equipa Toyota e da equipa Peugeot. Pude ver um pouco das infraestruturas que cada equipa leva para as corridas e que demoram três dias a montar.
Nos bastidores
Há camiões-oficina, camiões com postos de trabalho para os engenheiros que controlam à distância tudo o que está a acontecer e ainda o pessoal das boxes, que está em alerta constante, não vá ser preciso acudir a algum dos carros da equipa que entre para uma paragem não programada.
Na Toyota não me deixaram fotografar nada, na Peugeot só algumas coisas. Monitores com informação a ser analisada por engenheiros, nem pensar!
No total são cerca de 60 pessoas, trinta por carro, e ainda há as instalações para o descanso dos pilotos, entre turnos de condução, com salas de massagens e tudo.
E zonas de acolhimento de convidados e das próprias famílias de alguns dos membros da equipa, pilotos incluídos.
Toyota dominou
No final, o Toyota #8 ganhou com 222 voltas, deixando o Ferrari #50, em segundo e o Porsche #6, em terceiro a uma volta. O Cadillac #2 e o Peugeot #94 ficaram a duas voltas, em quarto e quinto. O sexto foi o Ferrari #51, a três voltas, o sétimo foi o Peugeot #93 e o Toyota #7 ficou em nono, a sete voltas.
Conclusão
Apesar do bom tempo, a verdade é que não compareceu muito público em Portimão. É certo que o circuito tem muitas bancadas e muito grandes, mas poucas delas tinham espetadores. Explicações para isso, há mais que muitas. Cada um tem a sua certeza sobre o assunto. O WEC é um espetáculo sobretudo televisivo, é a explicação conformista.
Francisco Mota
