[soliloquy id=”1841″]“O Corolla veio para ficar. E ficou mesmo!” dizia a publicidade da Toyota quando introduziu o modelo no nosso país, há cinquenta anos. Depois de um período a chamar-se Auris, o nome clássico voltou, agora com duas versões híbridas.
Quando o Corolla passou a chamar-se Auris, foi porque muitos acharam que era a altura certa para rejuvenescer a imagem do familiar compacto da Toyota no mercado europeu. Mas agora, a história de um dos nomes de automóvel mais vendido no mundo e a globalização do produto, voltou a dar sentido ao nome Corolla. Esta é a explicação que me deram da Toyota, para o regresso ao nome estreado em 1966.
Para mim, o nome interessa (muito) menos do que o produto por isso foi com enorme espetativa que voei para Maiorca a fim de testar o novo Corolla, em versão hatchback, carrinha e berlina.
Para minha surpresa, ao vê-los todos juntos, os meus olhos fixaram-se… na berlina. O estilo é diferente dos outros dois, porque é uma versão que tem de agradar a muito mais mercados do que o hatchback e a carrinha, feitos a pensar sobretudo na Europa central. Mas, para mim, a elegância quase premium da berlina supera a agressividade dos outros dois. Até fiquei a saber que a tampa da mala, inspirada nos Lexus, foi uma rasteira que o gabinete de estilo colocou à administração, que a deixou passar, não a mantendo cativa da marca de prestígio do grupo. Uma decisão inesperada até para os estilistas, segundo me disseram.
Desportivo já em testes
O que também fiquei a saber é que uma versão desportiva do Corolla já anda em testes, o que não é estranho, conhecendo minimamente o líder da empresa, Akyo Toyoda, um entusiasta pelo desporto automóvel e o percursor das versões desportivas Gazoo Racing que vão estar disponíveis em vários modelos. Só não consegui confirmar se será também híbrido, mas não acredito que não seja. Tudo isto poderá fazer ainda mais sentido se e quando a Toyota decidir entrar no campeonato TCR para carros de turismo, precisamente com a berlina. Ninguém me desmentiu esta possibilidade…
Plataforma GA-C
Mas vamos ao produto. O Corolla passou para a plataforma GA-C, a mesma que usam o Prius e o C-HR, feita segundo a filosofia de plataformas TNGA. Ganhou 60% em rigidez torcional, em parte devido à utilização de aços de alta resistência, da prensagem a quente de alguns painéis, da utilização de peças em alumínio e até da colocação de super adesivos em locais estratégicos. Com tudo isso, foi possível reduzir a espessura dos painéis das portas e do tejadilho, contribuindo para baixar o peso do “body-in-white”. Ao contrário de alguns rivais, o Corolla tem uma nova suspensão multibraço atrás, em todas as versões e foi feito um trabalho de redução dos seus atritos que baixaram 40%. E agora até há a opção por uma suspensão com amortecedores pilotados.
Mais baixo
As dimensões principais variaram um pouco, a começar na altura que desceu 20 mm, tal como a altura do capót, que fica 35 mm mais abaixo para facilitar a visibilidade. Isto e o reposicionamento da mecânica e da bateria (agora sob o banco traseiro), levou a que o centro de gravidade esteja agora 10 mm mais baixo e localizado perto das ancas do condutor. Os bancos também estão mais perto do solo.
Curioso é que a berlina tem a mesma distância entre-eixos da Touring Sports, 2700 mm, mais 60 mm que o hatchback, mas o mesmo do anterior Corolla Sedan.
Os auxiliares de segurança incluem, de série, a travagem de emergência, cruise-control adaptativo, aviso de saída de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e máximos automáticos.
Este é o primeiro Corolla a ter uma versão híbrida, mas o Auris já a tinha. O sistema é o mesmo do Prius, com uma bateria de hidretos metálicos de Níquel de 1,5 kWh e um motor elétrico de 53 kW, junto da transmissão contínua de trem epicicloidal. O motor a gasolina é um 1.8 de quatro cilindros e 143 Nm de binário máximo, que funciona segundo o ciclo Atkinson. Em conjunto, os dois atingem uma potência combinada de 122 cv e um consumo combinado anunciado de 3,4 l/100 km.
Novo híbrido 2.0
A maior novidade é que o Corolla estreia um novo sistema híbrido, que entra numa nova geração com motor de 2.0 litros, com 41% de eficiência e potência combinada de 180 cv, disponível apenas no hatchback e na Touring Sports.
Além dos híbridos, o Corolla também tem um motor 1.2 turbo a gasolina com 114 cv, que pode ser equipado com caixa manual de seis ou uma de variação contínua. Claro que os Diesel foram totalmente banidos da gama.
O teste decorreu num percurso que incluía autoestrada e estradas secundárias de muito bom pavimento. A primeira impressão, assim que se entra no Corolla é que a qualidade dos materiais usados no interior melhorou muito: plásticos macios no topo do painel de instrumentos, mas também em zonas da consola e no cimo das portas.
A VERDADE É QUE O CONDUTOR RAPIDAMENTE SE SENTE CONFORTÁVEL COM O VOLANTE NAS MÃOS
A posição de condução também está francamente melhor, principalmente porque o volante passou a regular mais em alcance – mais ainda podia recuar um pouco mais… Os novos bancos são confortáveis, com suficiente apoio lateral e regulações corretas. A verdade é que o condutor rapidamente se sente confortável com o volante nas mãos. A visibilidade para a frente e para os lados foi melhorada, porque o tablier é mais baixo, os pilares do tejadilho são mais finos e os retrovisores exteriores foram colocados na chapa das portas.
Melhor qualidade
No topo da consola central está um novo monitor de oito polegadas, fácil de usar mas com gráficos que não são os mais modernos do segmento. Tem a vantagem de deixar de fora teclas físicas para a climatização e outras funções de uso frequente.
Em frente ao condutor está um ecrã TFT de sete polegadas com efeito tridimensional e computador de bordo, mas, mais uma vez o aspecto não é dos mais atuais.
A alavanca da caixa tem as posições PRND e B, esta última sendo a posição de regeneração máxima, que carrega a bateria quando se desacelera ou trava. Mais à frente, há um botão para escolher entre três modos de condução: Eco, Normal e Sport, além do botão para manter o carro a funcionar apenas em modo elétrico.
Nos lugares de trás, há muito espaço para as pernas, praticamente não há túnel central no piso e a largura permite levar três adultos. Mas o acesso é um pouco baixo, devido à linha do tejadilho, sobretudo na berlina e no hatchback. A capacidade do porta-bagagens vai dos 363 litros do hatchback, passados pelos 471 da berlina e chegando aos 598 litros da Touring Sports.
Motor(es) em marcha, pressionando num botão e… não se ouve nada. O Corolla Hybrid arranca sempre em modo elétrico e consegue percorrer um pouco mais de dois quilómetros sem acordar o motor a gasolina, desde que a bateria tenha energia suficiente e o condutor não carregue muito no pedal da direita. Mas esse não é o objetivo do sistema híbrido da Toyota.
20 anos de evolução
Há vinte anos que a marca japonesa trabalha neste princípio híbrido, que não necessita de ser carregado pelo exterior. A bateria é apenas carregada através de um alternador/gerador que funciona durante as travagens e desacelerações. Ou seja, aproveita energia que, de outra forma, seria desperdiçada.
Quando o motor a gasolina entra em ação, isso acontece com relativa suavidade. Desde que o condutor não precise de acelerar para cima das 3000 rpm, a que corresponde cerca de 100 km/h, tudo se passa com muita suavidade. Sempre que se desacelera, por exemplo nas descidas, o motor a gasolina é desligado e o motor elétrico consegue manter o carro em andamento. Se a pressão no acelerador for moderada e a velocidade não exceder os 120 km/h, mesmo em terreno plano o motor elétrico dá conta do recado.
Caixa negra
Em alguns dos sessenta carros que foram levados para esta apresentação internacional à imprensa, a Toyota colocou caixas negras para registar dados, que concluíram algo muito interessante: mesmo com jornalistas ao volante, em média, os carros percorreram 30% da distância em modo de emissões zero, ou seja, durante 50% do tempo de condução.
Mas quando é preciso realmente acelerar, para fazer uma ultrapassagem ou querendo uma condução mais desportiva, as rotações do motor sobem imediatamente para perto do “red-line”, por meio da transmissão contínua, levando o motor a fazer demasiado ruído. E a Toyota garante que melhorou este aspecto, mas seria necessário melhorar também a insonorização do motor, especialmente na berlina. No hatchback e na Touring Sports, a insonorização é melhor. Talvez a razão seja esta: a berlina é feita na Turquia e destina-se a mercados menos exigentes, enquanto os outros dois são feitos no Reino Unido, para os mercados em que os clientes são mais “picuinhas”.
Modos de condução
Quanto aos modos de condução Eco/Normal/Sport, a diferença não é muita entre eles. Na teoria, no modo Normal, 50% do curso do acelerador corresponde a 50% da aceleração; no modo Eco é preciso carregar 75% do acelerador para ter o mesmo efeito e no modo Sport é ao contrário, basta 25% do movimento. O que se nota bem é o efeito da posição “B” que aumenta a intensidade da regeneração e provoca um efeito de travão-motor que se revelou interessante em modo Sport. Como não há outra maneira de o condutor manter algum controlo sobre o regime do motor, quando desacelera, a posição B, faz isso por ele, não deixando o motor cair tanto e ficando melhor preparado para a próxima aceleração.
O hatchback e a Touring Sports têm um “set-up” claramente diferente, mais INCISIVO na entrada em curva e admitindo um deslizar provocado da traseira
A berlina tem um acerto de suspensão com prioridade para o conforto, sem perder o controlo dos movimentos parasitas da carroçaria. Em estrada ondulada, ou em curvas mais rápidas ficou claro o efeito positivo da maior rigidez do Corolla, que até permitiu aos engenheiros definir uma suspensão mais macia que nas outras versões.
O hatchback e a Touring Sports têm um “set-up” claramente diferente, mais incisivo na entrada em curva e admitindo um deslizar provocado da traseira, ganhando assim uma agilidade muito bem vinda que transfigura a personalidade dinâmica do Corolla. A Touring Sports que guiei tinha os amortecedores adaptáveis e a sua calibração em modo Comfort é bem diferente do modo Sport, ambas bem definidas.
A direção é um dos pontos em que o Corolla mais melhorou, pois ficou com um tato mais direto e um controlo mais minucioso das trajetórias, sem que, por isso, tenha ficado mais nervosa ou que transmita alguma trepidação.
A Touring Sports também estava equipada com a nova opção híbrida de 180 cv e motor 2.0 litros, que mostrou um bom acréscimo de performance, que se percebe até pela maneira como a transmissão mantém relações mais baixas durante mais tempo, não lançando logo o motor para as mais altas, quando se carrega no acelerador até meio curso. É também um sistema que pareceu mais sofisticado, com menos ruído de motor. A transmissão contínua tem aqui posições pré-determinadas que se podem escolher através de duas patilhas no volante, como se fosse uma caixa de dupla embraiagem. Claro que estas “passagens” nunca são muito rápidas nem muito decididas, tendo sempre algum arrastamento, mas são uma maneira de o condutor passar a ter algum controlo sobre a transmissão, sobretudo nas travagens.
Conclusão
O novo Corolla, que tinha começado por ser apresentado como Auris no salão de Genebra do ano passado, progrediu muito nas áreas em que mais precisava: estilo, dinâmica e sistema híbrido. E numa altura em que os híbridos se preparam para dominar o mercado, está numa posição particularmente confortável. Quanto a preços, o hatchback 1.8 custa 25 990€, a Touring sports com o mesmo motor custa 27 190€ e a berlina fica por 28 250€. Nos dois primeiros, a passagem para o motor 2.0 implica um gasto de mais 2 870€, tornando esta nova opção claramente na mais aconselhável.
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