[soliloquy id=”2612″]Afastado da Europa desde 2004, o Camry regressa com uma única versão Hybrid, perfeita para a crescente procura de híbridos. Mas estará à altura de suceder ao Avensis?…
A primeira geração do Camry apareceu em 1982 e não demorou muito a tornar-se num fenómeno de vendas nos EUA, onde passou a ser produzido em volumes tão grandes que praticamente é considerado um carro americano, dominando as tabelas de vendas.
É também o número 1 nas vendas da zona do Golfo, Ásia e Austrália com um volume anual de 700 000 unidades, já tendo acumulado 19 milhões de unidades entregues desde os anos oitenta. Na Europa, a sua fisionomia de berlina grande, só disponível com motores a gasolina não convencia e foi retirado do continente em 2004.
Já vai na oitava geração
Mas agora, que entra na oitava geração, o Camry volta à Europa na melhor altura. Isto porque a sua única motorização é híbrida, numa época em que este tipo de propulsores regista uma procura crescente. Nem sequer é um “plug-in”, é um híbrido “auto-recarregável” como agora se diz, para distinguir dos recarregáveis externamente.
A Toyota diz que esta oitava geração é a maior revolução estilística do Camry, mas a mim parece-me bastante conservador, com a sua carroçaria de três volumes e as clássicas quatro portas.
Claro que a face dianteira é diferente, talvez até demasiado diferente do resto da gama Toyota na Europa, mas não é um carro americanizado, as unidades que vão ser vendidas na Europa até são fabricadas no Japão.
Tração à frente
Na base de tudo está a plataforma GA-K, uma variante da filosofia TNGA, que reclama alta rigidez torcional, baixo centro de gravidade e uma direção mais direta que no modelo anterior.
Tem tração às rodas da frente e suspensão traseira independente. A altura total baixou 25 mm e a altura do capót baixou 40 mm – mas isto são dados académicos, porque o anterior Camry nunca foi visto na Europa.
Apesar de a Toyota não arriscar dizer isso, a verdade é que o Camry vem ocupar o lugar deixado vago pelo Avensis, que foi descontinuado. Não será um sucessor direto, mas a verdade é que as dimensões não são muito diferentes.
Falta a carrinha e o Diesel
Contudo, falta-lhe a versão carrinha, que representa 22,9% do segmento em Portugal, logo a seguir aos 33,5% dos SUV. As berlinas convencionais como o Camry ficam-se pelos 16,8% de quota do segmento.
As aspirações do Camry também estão limitadas por não ter uma versão Diesel, que ainda garante 72,8% do segmento. Mas estes números vão mudar, a favor dos híbridos, daí o lançamento do Camry na Europa. A Toyota acredita que é a altura certa para apanhar a onda dos híbridos neste segmento. E a verdade é que está preparada para isso como nenhuma outra marca.
Híbrido de 218 cv
A única motorização disponível no Camry é o 2.5 Hybrid, com uma potência máxima combinada de 218 cv, que é o mesmo sistema usado no novo RAV4 e que combina um motor a gasolina (sem turbo) de quatro cilindros, que funciona segundo o ciclo Atkinson, com um motor elétrico de 120 cv.
Tudo isto é gerido pela habitual transmissão de trem epiciclodal da Toyota, que funciona de forma contínua, alimentado por uma nova bateria de hidretos metálicos de Níquel, colocada sob o banco traseiro para não roubar espaço à mala que anuncia 524 litros.
A Toyota anuncia um consumo médio de 5,5 l/100 Km e emissões de CO2 de 125 g/km.
Estes são os factos, agora as opiniões.
O Camry não esconde as suas proporções americanas: longo, baixo e largo. Mas parte dessa impressão vem de detalhes de desenho, como o do para-choques da frente. O estilo não tem o sabor europeu, mas posiciona-se confortavelmente no topo do segmento D.
No habitáculo, a primeira impressão vem do bom espaço disponível, tanto em largura como em comprimento. Não tanto quanto o que se pode encontrar no seu “primo” Lexus ES, com o qual partilha a plataforma, porque o Camry tem a distância entre-eixos mais curta.
Aliás, a partilha de componentes entre os dois modelos está muito bem disfarçada, como fica óbvio ao olhar para o desenho do tablier. O Camry não tem um painel de instrumentos digital, só um monitor tátil no topo da consola.
Boa posição de condução
A qualidade dos materiais do Camry é um pouco confusa. Alguns são de toque macio e sofisticado, mas outros, bem ao alcance das mãos, são duros e pouco agradáveis ao toque.
A posição de condução é boa, com ajustes suficientes do banco e volante, a visibilidade também não levanta problemas e a ergonomia da maioria dos comandos secundários foi bem pensada.
Arranque elétrico
Como todos os híbridos da Toyota, o Camry arranca em total silêncio, apenas com o motor elétrico a trabalhar e consegue manter-se assim durante algumas centenas de metros, desde que não se carregue muito no acelerador.
Quando o motor a gasolina entra em ação, isso acontece com suavidade, tanto na acústica como na vibração e ruído. Desde que se mantenha o pé direito disciplinado, o sistema híbrido consegue fazer o Camry progredir com um nível de suavidade e silêncio a que nenhum Diesel consegue chegar.
A direção, como seria de esperar, é bastante assistida, mas não perde totalmente um tato que confere ao condutor uma boa sensação de controlo e precisão.
Muito confortável
A suspensão aposta tudo no conforto e consegue bons resultados. O Camry passa em estradas menos que perfeitas com grande tranquilidade e mesmo sobre obstáculos mais bruscos, como bandas sonoras, não sacode os ocupantes.
Mas um teste Targa 67 não seria um teste Targa 67 se não tentasse levar o Camry a níveis de condução mais rápidos e exigente. E o que se descobre?
Apesar de ser virada para o conforto, a suspensão nunca perde uma boa sensação de controlo, mesmo quando se ataca as curvas de forma mais entusiástica.
Pouco entusiasmante
Claro que há bastante inclinação lateral, claro que a frente não é realmente estimulante a mudar de rumo e claro que a suspensão traseira não admite provocações. Mas tudo isso seria de esperar de um carro como o Camry.
O conforto é a justa prioridade para este familiar e não merece críticas por ter escolhido essa direção. O que merece críticas é o tato do pedal de travão que, como acontece em muitos carros híbridos, não é linear. Começa por pedir pouca força no início do curso e depois acaba por exigir mais do que se está à espera.
O som contínuo…
Sem turbocompressor, o binário disponível do motor a gasolina nunca impressiona e o motor elétrico, apesar de dar uma ajuda, também não se destaca por isso.
Na verdade, os 218 cv parecem menos, com os 0-100 km/h a demorarem 8,3 segundos. E depois vem a altura de acelerar a fundo, para fazer uma ultrapassagem, ou para sair rápido de um cruzamento. Como sempre, o motor sobe dramaticamente de regime e “estaciona “ perto do red-line, deixando a variação contínua da transmissão a fazer o resto.
Apesar de saber que esta é a maneira mais eficiente de pôr o sistema a funcionar, a verdade é que não tem sido o passar dos anos a testar o sistema híbrido da Toyota que me faz gostar do que ouço.
E os preços?
Resta falar do preço, que começa nos 43 990€ da versão base Exclusive e passa pelos 46 990€ da versão Luxury, que a Toyota projeta vir a ser a mais vendida. Ainda há uma versão chamada Limousine que custa 49 690€, mas o luxury já tem muito equipamento de série.
Por exemplo os bancos em pele, elétricos e aquecidos, faróis e farolins de LED, sensores de estacionamento com deteção de veículos, peões e ciclistas, além de alerta de ângulo morto. Isto somado ao aviso de saída de faixa, cruise control adaptativo, reconhecimento de sinais de trânsito e máximos automáticos.
Conclusão
No final, o Camry convida a uma condução mais suave, pedindo ao condutor solicitações mais progressivas e menos bruscas. E, se assim o fizer, o carro dá-lhe uma resposta igualmente suave e tranquila, sem que por isso seja realmente lenta e com o bónus de um consumo que facilmente se fica pela casa dos seis litros aos cem quilómetros. Um Diesel equivalente não faz melhor.
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