A Renault apresentou o Mégane E-Tech 100% elétrico no salão de Munique. Mas, meses antes, fiz uma visita confidencial ao centro de desenvolvimento em França, falei com engenheiros e designers e fiquei a conhecer todos os detalhes desta nova era elétrica da marca.
Cada vez gosto menos de citar estudos, porque os há a provar uma coisa e o seu contrário. Mas este foi citado pela própria Renault. Perguntou-se a um painel de indivíduos qual era a marca com mais modelos elétricos na sua gama e a resposta foi… a Toyota.
A Renault não gostou, pois tem vindo a batalhar nos elétricos há mais de dez anos e parece que o seu trabalho não tem ficado na memória das pessoas comuns, apesar de ter o maior parque circulante de elétricos na Europa. Ainda para mais, as pessoas comuns parecem confundir híbridos com elétricos.
Claro que a Renault assume as culpas na falha de comunicação do seu trabalho nos carros elétricos, mas não vale muito a pena olhar para o passado, o que interessa é o futuro e a nova era elétrica que começa com o Mégane E-Tech.
Nova plataforma CMF-EV
Para já, os Mégane a gasolina e gasóleo vão continuar a ser vendidos até 2024, mas a Renault já anunciou mais 14 novos elétricos até 2025 e este Mégane E-Tech é o primeiro de uma nova geração, estreando uma plataforma que partilha com o SUV Nissan Ariya e será usada por muitos outros modelos no futuro.
A CMF-EV é uma plataforma que só pode acolher motorizações elétricas, e que partilha apenas alguns componentes da estrutura dianteira e da suspensão da frente com a plataforma CMF, usada para motores de combustão.
Na verdade, exceptuando a zona do piso, onde está colocada a bateria, o resto é concebido da mesma maneira. Sob o capót da frente está a eletrónica de potência, o motor, a transmissão dianteira e o A/C, que migrou do habitáculo.
Curto e compacto
A suspensão traseira é independente, pois a bateria tornaria a instalação de um eixo de torção demasiado complicada. E existe espaço para uma versão 4×4 com dois motores, um por eixo.
A mala tem 440 litros de capacidade, contra os 473 litros de um Mégane a combustão. Mas tem um compartimento sob o pisos para guardar os cabos da bateria.
A distância entre-eixos é de 2,7 metros (2,67m no Megane a combustão), para dar espaço à bateria, responsável pelo rebaixamento do Centro de Gravidade em 90 mm, face ao Megane a combustão. O comprimento de 4,21 metros fica abaixo dos 4,36 metros do Mégane a combustão.
Bateria tem 11 cm de altura
A distribuição de pesos anda perto dos 50% por eixo e a Renault diz que o Megane E-Tech é 108 kg mais leve que o VW ID.3 comparável. Os travões traseiros são de discos, pois os tambores eram mais pesados e davam menos potência de travagem.
Claro que a presença da bateria, mesmo tendo apenas 11 cm de altura sob o piso (sob o banco traseiro é mais alta) tem efeito nas proporções do Mégane, com um perfil alto, visto do piso até ao tejadilho. A Renault não lhe chama crossover, diz que continua a ser um “hatchback” do segmento C.
E há razões para isso, o segmento C continua a ser o mais vendido na Europa, com 39% de quota de mercado, equivalendo a dois milhões de carros por ano. E, já em 2021, espera-se que 6,0% desse segmento seja de vendas de carros elétricos.
Desenho mais “normal”
Ao contrário do que aconteceu no passado com o Zoe, este elétrico da Renault não tem um desenho “estranho” sendo até bastante convencional, com linhas suaves de que facilmente se consegue gostar. Os puxadores das portas são encastrados, com os de trás escondidos na zona vidrada, como no Clio, mas os retrovisores são muito grandes. As jantes vão das 18 às 20”.
O desenho da frente não se afasta muito dos outros Renault e só na traseira se encontram detalhes gráficos novos, como a linha luminosa a unir os farolins. O tejadilho, numa cor contrastante, serve para fazer o Mégane E-Tech parecer mais largo e baixo.
No habitáculo, claro que se encontram novidades. Desde logo o “obrigatório” ecrã tátil central de 12 polegadas posto na vertical e ligeiramente virado para o condutor. Para facilitar a sua utilização, há uma linha de botões físicos em rodapé que comandam a climatização.
Este Open R Link tem Google Auto Services (Maps, Play e Assistant) e é sete veze mais rápido que o anterior. O painel de instrumentos também é digital.
Qualidade não impressiona
Do contacto estático que tive com várias unidades do Megane E-Tech no Technocentre da Renault em Guyancourt, posso dizer que o habitáculo tem demasiados plásticos duros, o que me surpreendeu, tendo em conta o uso de pele falsa com costuras em algumas áreas do interior.
O espaço também não me pareceu fabuloso. Nos lugares traseiros o comprimento é bom (a Renault diz que é 20 mm melhor que no atual Mégane), a altura também, mas a largura não passa da média. O desenho da parte de cima das portas não é inclinado, porque o tejadilho não quer ser coupé e isso facilita o acesso. O piso é plano.
Mas a bateria faz o piso alto, o que obriga a ficar com os joelhos altos e as coxas desapoiadas, tanto mais que não há muito espaço sob os bancos da frente para esticar as pernas.
Volante achatado
Quanto à posição de condução, pareceu muito boa. Com bom posicionamento do volante, que tem excelente regulação em alcance, apesar de ser achatado em cima e em baixo. O antiquado satélite com os comandos do rádio, continua fixo à coluna de direção. No mesmo local está a alavanca da transmissão automática.
Ainda no volante, encontra-se um botão redondo de grandes dimensões para o Multi-Sense, que comanda os modos de condução: Eco/Comfort/Sport/My Sense.
O banco é novo e também pareceu bom, mas só em movimento poderei confirmar tudo isso, quando o guiar. O seu forro é 100% reciclado e há aplicações de madeira no interior, como não havia na Renault desde o Vel Satis.
Novo motor elétrico
Há duas baterias disponíveis, uma de 40 kWh (295 kg) e outra de 60 kWh (395 kg) que usam a mesma caixa externa, apenas variando o número de células. Esta caixa contribui para a rigidez estrutural (tem braços de reforço no interior) e tem uma espuma de isolamento acústico que permite diminuir a quantidade de materiais insonorizantes no habitáculo.
A bateria maior tem uma densidade de 600 Wh/litro, cerca de 20% mais que a bateria do Zoe. Há também um bocal de acesso para os bombeiros, em caso de incêndio.
Quanto ao novo motor elétrico, é 15% mais leve que o motor do Zoe e 20% mais pequeno. É síncrono sem ímanes permanentes, usa 45% menos cobre e tem oito pólos em vez de quatro.
Face ao motor do Zoe, esta nova unidade tem mais 55% de densidade de binário e mais 90% de densidade de potência. O motor é feito pela Renault, em França e pela Nissan, no Japão.
A sua rotação máxima é de 14 000 rpm e pode chegar a uma potência máxima de 180 kW, o que permite imaginar uma versão Alpine do Mégane com 360 kW (490 cv). Mas isso é apenas uma especulação minha…
Quatro versões e duas baterias
Para já, as versões previstas do Mégane E-Tech são quatro, duas variantes para cada bateria. Assim, com a bateria de 40 kWh temos o EV40 e Standard Charge (só carrega em AC a 7kW) ou a versão Optimum Charge, (carrega a 7 kW ou 22 kW AC e também em DC) sendo a autonomia de 300 km. Tem 130 cv e 250 Nm.
A bateria de 60 kWh é usada para o EV60 também em duas versões, ambas de 220 cv e 350 Nm. A Standard Charge carrega a 7kW em corrente alternada e 130 kW, em corrente contínua. A outra opção adiciona a possibilidqade de carregar em AC a 22 kW.
Para a versão mais potente, a Renault anuncia 470 km de autonomia, aceleração 0-100 km/h em 7,4 segundos e velocidade máxima limitada a 160 km/h.
Quanto a recargas, a Renault diz que a bateria mais pequena carregada a 22 kW Ac demora 1h00 a carregar 160 km de autonomia. A bateria maior carrega 300 km em 30 minutos, num carregador rápido de 130 kW, a corrente contínua.
Conclusão
O Megane E-Tech chega aos primeiros clientes em Março, para lutar com o VW ID.3 que, nessa altura, lhe vai levar quase dois anos de avanço. Sem preços anunciados e sem ainda o ter guiado, é cedo para grandes comparações. Mas isso está para breve…
Francisco Mota
Ler também seguindo o LINK:
Crónica – Renault Mégane passa a elétrico e dá luta ao VW ID.3
