Poucas semanas depois dos primeiros testes ao 001, a marca chinesa de carros elétricos Zeekr volta ao ataque com um modelo bem mais relevante. Chama-se X e trata-se de um SUV que aponta o BMW iX1 como alvo. Primeiro Teste TARGA 67 em estradas suecas, conduzido por Francisco Mota.
O grupo chinês Geely comprou a Volvo em 2010 e tem feito um bom trabalho com a marca sueca, depois criou a Polestar, que começa agora a crescer e pelo meio também lançou a Lynk & Co. Mas, para os chineses, há sempre mais qualquer coisa.
E essa “qualquer coisa” é a marca Zeekr, de que pode ler o Primeiro Teste à “shooting brake” 001 aqui no TARGA 67, seguindo o link no final deste texto. Tal como as outras marcas lançadas na Europa, também a Zeekr (lê-se “ziica”) é uma marca premium, evitando assim o cliché do produto chinês barato.
Não é fácil posicionar a Zeekr entre as outras marcas do grupo, mas isso só é uma preocupação para conhecedores do mundo automóvel, como é provavelmente o seu caso, que está a ler este Primeiro Teste TARGA 67. Para o comprador comum, o que interessa é se gosta ou não dos produtos da Zeekr. E para a Geely também. Na China já vendeu 150 000 unidades.
Plataforma SEA
Para conseguir ter esta variedade de oferta, é claro que a única maneira possível é partilhar o máximo de componentes, por isso o Zeekr X (que não evita utilizar uma nomenclatura igual à da Tesla, mas num segmento abaixo) partilha a plataforma SEA com outros modelos do grupo, entre eles o próximo Smart #3, marca da qual a Geely é co-proprietária com a Daimler.
Trata-se por isso de um SUV com 4,43 metros e distância entre-eixos de 2,75 metros, mas com altura de apenas 1,57 metros (o iX1 tem 1,64 m de altura). O perfil é mais baixo do que um SUV convencional deste segmento, para reduzir o arrasto aerodinâmico.
O estilo afasta-se do que foi apresentado no 001, que nasceu para ser um Lynk & Co mas foi desviado para a Zeekr. De alguma maneira, o X é o primeiro modelo genuíno da marca chinesa.
Estilo original
Os faróis são muito pequenos e têm um recorte que lhes dá um desenho de duas óticas, claro que utilizando tecnologia LED. O capót tem uma zona mais alta a meio, nos extremos do para-choques há entradas para as “air-curtains” que estabilizam o ar em redor das rodas da frente.
O perfil dá grande destaque às rodas, com aros negros à sua volta e jantes que vão das 19 às 20 polegadas. Os flancos são cruzados por arestas vivas, que separam a zona inferior das portas (que não têm aros nos vidros) com “proteções” pretas. A linha de cintura sobe da porta de trás para o pilar traseiro e a pintura a dois tons faz o resto.
O vidro traseiro não é muito inclinado e as luzes de trás estão dentro de uma faixa preta que atravessa a tampa da mala, com a marca ao meio feita por letras a três dimensões iluminadas. Globalmente, o desenho pareceu-me equilibrado e original.
Interior minimalista
Por dentro, o X começa por chamar a atenção pela perceção de qualidade. As superfícies que ficam ao alcance das mãos são forradas a material macio ou a pele artificial. Mas, nas zonas mais abaixo, os plásticos são duros, como seria de esperar. Há detalhes em cor de cobre.
O ambiente é minimalista, sem consola entre as pernas dos dois ocupantes dos lugares da frente. Quase não há botões fora do ecrã tátil de grandes dimensões, que tem comandos por voz e por gestos. Mas há um gancho para pendurar uma carteira de senhora, bem ao meio, acima de uma espécie de bolsa marsupial, talvez para compensar a inexistência de porta-luvas.
O volante de dois braços tem formato achatado, em cima e em baixo, atrás há um painel de instrumentos pequeno, com caracteres pequenos. O comando da transmissão é uma haste na coluna de direção, muito fácil de usar.
Os dois botões visíveis no volante são multifunções. Por exemplo, servem para ajustar os retrovisores, depois de selecionada essa função no ecrã tátil central. Há um friso luminoso que atravessa o tablier de um lado ao outro.
Detalhes curiosos
O apoio de braços ao centro é relativamente pequeno e tem a prateleira para o carregamento indutivo do smartphone. As portas têm botões elétricos para as abrir por dentro, mas há fechos mecânicos mais abaixo, em caso de falha de energia.
Há outros detalhes curiosos, como uma bolsa para óculos de sol, no local onde estaria a pega do tejadilho, do lado do condutor. O tejadilho panorâmico em vidro não tem cortina interior, substituída por camadas de filtros UV. No Verão de Portugal, veremos se resulta…
Não falta espaço na frente, sentindo-se que o tejadilho não tem a altura de um SUV convencional. Na segunda fila, o banco foi pensado para dois, mesmo se o piso é plano.
Há muito espaço para os joelhos, mas o chão é alto em relação ao assento. A mala tem 362 litros de capacidade e acesso fácil, havendo ainda um “frunk” para os cabos da bateria.
Ergonomia pouco intuitiva
Os comandos da climatização estão na base do ecrã tátil, mas é preciso abrir uma página para fazer alguns dos ajustes. Nas páginas do infotainment pode encontrar-se ainda quatro regulações úteis para a condução.
A sensibilidade do acelerador, em três níveis; a intensidade da regeneração em dois níveis; a assistência da direção em três níveis e o modo de paragem, com ou sem imobilização total ao fim da regeneração. Tudo a obrigar desviar os olhos da estrada. Não há modos de condução pré-definidos.
Duas versões
Disponíveis para este Primeiro Teste TARGA 67, estavam as duas versões do X, o RWD e o AWD. O primeiro tem 200 kW (272 cv) e 343 Nm, um motor e tração atrás; o AWD tem 315 kW (428 cv) e 543 Nm, dois motores e tração às quatro rodas.
Ambos estão limitados aos 180 km/h de velocidade máxima, mas o RWD demora 5,6 segundos para ir dos 0 aos 100 km/h enquanto para o AWD chegam 3,8 segundos.
A bateria, colocada sob o piso, é a mesma de 69 kWh de capacidade bruta nas duas versões, apesar de a Zeekr chamar Long Range ao RWD, pois anuncia 445 km de autonomia, no RWD e 425 km, no AWD. Note-se que o AWD só liga o motor da frente quando a aceleração pedida pelo condutor a isso obriga, demorando 0,4 segundos a fazê-lo.
A bateria carrega em DC até 150 KW, demorando 28,8 minutos para ir dos 10 aos 80%, a essa potência. Em AC carrega até 22 kW em quatro horas, com o sistema a funcionar a 400 Volt.
Unidades pré-série
Há diferenças de peso entre as duas versões, com o RWD a pesar 1855 kg e o AWD a subir aos 1960 kg. Os 95 kg de diferença são atribuíveis ao segundo motor elétrico e respetiva transmissão.
Também os pneus são diferentes, com o RWD a montar 235/50 R19 e o AWD a subir aos 245/45 R20. A suspensão é MacPherson, na frente e multibraço de cinco ligações, atrás com amortecedores passivos.
A impaciência dos chineses levou-os a fazer este primeiro teste com a imprensa europeia usando unidades pré-série, em que nem todas as funções estavam operacionais em todos os carros presentes. Também me foi dito que os amortecedores tinham as especificações do mercado chinês.
Primeiro o Privilege AWD
Comecei pelo Privilege AWD, com duas curiosidades antes de entrar no carro. A primeira são os puxadores das portas, que entram para dentro da porta para dar acesso à mão. O segundo é o display digital colocado no exterior do pilar central do tejadilho, com informações sobre a carga da bateria.
O acesso ao habitáculo é fácil e a posição de condução agrada imediatamente. O volante tem ajustes muito amplos e a secção do aro é correta. O banco é confortável, tem apoio de cabeça integrado, também tem ajustes amplos mas falta-lhe mais suporte lateral.
O condutor pode escolher qual o som emitido para os peões abaixo dos 30 km/h, variando entre o de um motor de um desportivo a gasolina, a campainha de uma bicicleta, o “cantar” de vários animais, enfim… o humor chinês.
Bem calibrado
A visibilidade para diante a para os lados é boa e mesmo para trás não é um problema, apesar de a posição do banco não ser muito alta. A direção tem bom tato em meio urbano, com a assistência certa. Testei os vários níveis e não encontrei diferenças sensíveis.
Também o pedal de travão é fácil de dosear e tem a potência adequada. Mesmo usando o nível menos rápidos do acelerador, a resposta é muito boa. Percebe-se logo que as prestações são altas, mas não há brusquidão no meio do trânsito e o isolamento acústico está bem feito.
O ajuste da regeneração na desaceleração não mostrou grandes diferenças entre os dois níveis. Depois, vim a saber que nem todas as unidades disponíveis para teste tinham esta possibilidade a funcionar em pleno.
Confortável
A suspensão e os pneus desta versão Privilege AWD mostraram um bom nível de conforto em piso ondulado e mesmo nos poucos pavimentos irregulares que encontrei nas estradas rurais suecas. Os amortecedores funcionam bem nas lombas e compressões, mantendo o X livre de oscilações excessivas.
Em autoestrada, a estabilidade e suavidade são muito boas, mas notam-se alguns ruídos aerodinâmicos, talvez oriundos das portas sem aros nos vidros.
O controlo de velocidade na Suécia é muito apertado, por isso foi preciso descobrir um troço de estrada secundária mais remota para fazer um arranque a fundo.
O exercício impressiona pela força posta no chão e pela aceleração imediata e continuada. A tração às quatro rodas dá conta do recado e a carroçaria não levanta a frente.
Bem controlado
Quando surgiram as curvas, a suspensão mostrou que consegue controlar bem a entrada em curva, precisa, rápida e progressiva. Não tem o controlo quase desportivo do iX1, mas não há muita inclinação lateral em curvas prolongadas, nem nenhum tipo de oscilações excessivas quando o piso não é perfeito.
A atitude é muito neutra até velocidades bastante elevadas. Mas vou precisar de testar o X em estradas mais largas e com menos radares para tirar mais conclusões sobre a dinâmica perto dos limites. Ainda assim, consegui perceber que a traseira reage bem a desacelerações em apoio, rodando ligeiramente.
Long Range RWD
Depois do Privilege AWD, passei para o Long Range RWD. Os pneus mais pequenos são mais que suficientes, melhorando até o conforto. A potência é mais do que suficiente para uma utilização normal e até um pouco mais rápida. Não tem a aceleração fulgurante do AWD, mas ninguém se vai queixar de falta de força.
Nesta unidade, o ajuste da regeneração já mostrou diferenças entre os dois níveis, mas mesmo o mais intenso pareceu-me pouco, face ao que conheço de outros rivais. De resto, a atitude em curva continuou a agradar pela estabilidade e controlo, com um pouco mais de inclinação lateral nesta versão.
Sente-se que a tração atrás dá mais oportunidade de fazer rodar o X sob potência, em curva, mas de forma muito progressiva, como se deseja num SUV de vocação familiar.
De resto, o que me pareceu, em ambas as versões, foi que o acerto dos amortecedores já tinha um bom equilíbrio entre comportamento e conforto. Espero que a versão europeia não os torne muito mais firmes.
Conclusão
A Zeekr já está a vender na Suécia e nos Países Baixos com plano de expandir a atividade a mais quatro países europeus durante 2024. A Portugal, não deverá chegar antes de 2025, em princípio numa parceria com um importador nacional. O preço de referência europeu da versão X Long Range RWD é de 44 900 euros. A marca está a preparar outros lançamentos, mas vão ser todos modelos maiores e mais caros que este X, o objetivo é lutar com os premium alemães. Para já, mostrou que tem argumentos para, pelo menos, tentar o desafio.
Francisco Mota
Ler também, seguindo o link:
Primeiro Teste – Zeekr 001: elétrico chinês ao gosto europeu
