O novo Toyota Prius PHEV já está nas estradas portuguesas, é a quinta geração que traz uma revolução no estilo e não só. Primeiro Teste TARGA 67 em Portugal, com condução de Francisco Mota, para descobrir as primeiras sensações ao volante e conhecer os principais detalhes.
Os números nem sempre dizem tudo, mas estes dizem muito: Desde que a primeira geração do Toyota Prius foi apresentada em 1997, já foram vendidos cinco milhões em todo o mundo, ao longo de quatro gerações.
Se alargarmos a contagem a todos os modelos híbridos da Toyota, as vendas estendem-se aos 23 milhões. Tendo em conta os baixos consumos que caraterizam o modelo desde o início, são muitas toneladas de CO2 que deixaram de ser emitidas para a atmosfera ao longo de um quarto de século.
CO2 não emitido
Por serem tipicamente fiáveis, os híbridos da Toyota fazem muitos quilómetros, muitos quilómetros em que as emissões de CO2 e de gases poluentes, prejudiciais à saúde, deixaram de ser emitidos para a atmosfera nas quantidades de modelos convencionais não híbridos.
E isso continua a acontecer, com o parque rolante de Toyota híbridos que continua a circular por todo o mundo. Até agora, nenhuma marca terá contribuido tanto para a redução das emissões de CO2 e de poluentes como a Toyota, nem as marcas que fabricam veículos 100% elétricos. A quantidade de híbridos a circular, por agora, é muito maior.
A quinta geração é plug-in
Dito isto, a Toyota decidiu lançar na Europa a quinta geração do Prius apenas em versão PHEV, ou seja, híbrido “plug-in”. A razão apontada é que já tem suficientes “full hybrid” na sua gama, e queria diferenciar mais o Prius dos outros modelos.
Para o modelo, não é novidade, pois o primeiro Prius PHEV surgiu como opção ao HEV na terceira geração em 2012 e tem estado disponível. Na verdade, em mercados como o do Japão – único país onde o Prius é fabricado – e o dos EUA, continua a existir uma versão HEV “full hybrid” não recarregável do exterior.
Várias revoluções
Esta quinta geração traz várias revoluções, a primeira das quais está no estilo. Enquanto as anteriores se esforçavam por ser o mais aerodinâmicas possível e apresentar um visual que as identificasse de imediato como algo especial, este novo Prius é simplesmente elegante.
Claro que a estética é sempre subjetiva, mas duvido que alguém vá acusar o novo Prius de ter um desenho estranho. De perfil, percebe-se de imediato que o ponto mais alto da carroçaria deixou de estar sobre os lugares da frente e passou para os de trás, sendo 50 mm mais baixo.
A silhueta é quase a de um coupé de quatro portas, com o vidro traseiro ao estilo “fastback” e o da frente quase tão inclinado como o capót dianteiro. A frente mostra como vai ser o ar de família de futuros Toyota, a começar já com o novo C-HR. A traseira tem um desenho particularmente bem conseguido.
Por dentro
O novo Prius é mais baixo que o modelo anterior, mas a altura nos lugares da frente não foi muito penalizada. A posição de condução é totalmente diferente, mais baixa, mais desportiva, com o volante mais na vertical. Mas o painel de instrumentos digital está sobre lotado de ícones e é para ser visto sobre o volante, o que obriga a colocá-lo um pouco mais baixo do que gosto.
O ecrã central tátil é fácil de usar, talvez tenha botões virtuais a menos. A alavanca da transmissão é a habitual dos híbridos da Toyota, com posição “B” de maior regeneração. Esta função pode regular-se em três níveis, mas apenas no menu do computador de bordo do painel de instrumentos, ao fim de várias páginas e só com o carro parado. Patilhas no volante teriam sido melhor.
Complicações
De resto, a Toyota insiste em complicar com os botões de seleção de modos de propulsão nos seus PHEV. Tal como no RAV4, também o Prius tem um botão Auto EV/HV, que corresponde ao modo híbrido normal. Depois tem um botão HV/EV, onde se pode alternar entre o modo 100% EV ou o modo Save. Deixando o botão carregado durante alguns segundos, acede-se à função Charge, que carrega a bateria em andamento.
Depois, há os habituais botões dos modos de condução Eco/Normal/Sport/Custom, que regulam o acelerador, assistência de direção e climatização. A suspensão não tem amortecedores adaptativos.
Menos familiar
O espaço atrás é suficiente para dois adultos, sem ser fantástico e a mala tem apenas 287 litros de capacidade. A vocação familiar das antigas gerações é aqui um pouco esquecida.
Olhando e tateando os materiais do interior, encontram-se muitos plásticos duros ficando claro que o Prius não está ao nível do mais recente Corolla, neste aspeto.
Mais potência
O sistema híbrido continua a ter um motor 2.0 a gasolina de quatro cilindros, sem turbocompressor com 150 cv, e dois motores elétricos, um associado ao motor a gasolina, para fazer os arranques desde parado e em andamento; e outro associado à transmissão, para fazer a tração, com 163 cv. Ambos podem fazer regeneração na desaceleração, mas existe um gerador separado para isso.
Face ao modelo anterior, a potência subiu dos 122 para os 223 cv e isso é mais uma pequena revolução para as ambições e posicionamento do novo Prius.
Maior autonomia
A bateria é 54% maior, tendo uma capacidade de 13,6 kWh. Segundo a Toyota, isso é suficiente para uma autonomia em modo elétrico de 86 km (era de 50 km), modo que se pode usar até aos 135 km/h. Vou ter que fazer um teste mais prolongado e em condições mais controladas para confirmar tudo isso.
Comecei este Primeiro Teste em Portugal – depois de ter guiado um pré-série do Prius na Grécia há vários meses – em modo elétrico. A força e suavidade do motor elétrico é convincente, sobretudo em condução urbana. Mas mesmo em estrada se mostrou mais do que apto pois funciona até aos 135 km/h.
Em modo híbrido
Passando ao modo híbrido, a baixa velocidade e sem exageros no acelerador, a transmissão não faz o motor a gasolina subir de regime assim que se pede um pouco mais de performance, confiando primeiro no desempenho do motor elétrico.
A direção está bem assistida e o pedal de travão também se mostrou progressivo o suficiente. A suspensão é bem mais firme do que na geração anterior e isso é mais uma pequena revolução no Prius. Obstáculos urbanos como passadeiras elevadas, tampas de esgoto desniveladas e buracos transmitem solavancos ao habitáculo. Não são pancadas, mas os ocupantes são sacudidos.
Melhor dinâmica
A parte positiva deste novo acerto de suspensão é que o Prius tem um comportamento em curva muito mais envolvente que qualquer das anteriores gerações. A frente é muito mais rápida e precisa a entrar em curva, resiste bem à subviragem e tem pouco inclinação lateral em curvas apoiadas.
As prestações anunciadas, com os 0-100 km/h em 6,8 segundos, dão um travo desportivo ao Prius e ajudam a explorar uma plataforma que tem na rigidez uma característica que é fácil sentir na maneira consistente como o carro curva, em todos os pisos.
O fantasma do “aspirador” – como alguns chamavam ao efeito de variação contínua que a transmissão de trem epicicloidal gera – só se volta a encontrar em aceleração a fundo, por exemplo numa entrada em autoestrada, quando se quer subir a velocidade depressa. Mas de uma forma um pouco mais contida que anteriormente, devido à maior potência disponível.
Controlo remoto
O Prius foi enriquecido com mais ajudas à condução, entre elas está a possibilidade de o tirar de um lugar de estacionamento apertado, ficando do lado de fora a operar uma App de smartphone, como se fosse um carrinho telecomandado. Tem também maior conetividade, incluindo atualizações à distância.
Tem também a opção por um teto com células fotovoltaicas, capaz de acumular 8 km de autonomia se estiver parado durante um dia inteiro debaixo de sol forte.
Conclusão
Esta quinta geração do Prius reposicionou-o por completo face à anterior. É agora um modelo com algumas ambições ao nível do envolvimento da condução, não lhe chamaria propriamente desportivo, mas quase. Com um preço base de 41 990 euros, o Prius posiciona-se a par do Corolla Hybrid com motor 2.0, na versão mais equipada GR Sport.
Francisco Mota
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