Lembra-se do Opel Frontera? Um 4×4 lançado em 1991, com ares de SUV, que durou até 2004. Pois o nome voltou, mas num B-SUV que partilha uma nova plataforma na Stellantis. É o protagonista de mais um Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por Dani Heyne.
Mantinha a tração às quatro rodas e era vendido em alguns mercados como Isuzu, na altura a marca japonesa era parceira da GM e participou no desenvolvimento do Frontera, feito especialmente para a Europa. O Opel Frontera original foi dos primeiros 4×4 a surgir com um aspeto menos rude que o habitual neste tipo de veículos. Terá dado início à moda dos SUV na Europa, no início dos anos 1990, se bem que a sigla ainda dissesse pouco ao público europeu. Antecipou o Land Rover Freelander em seis anos, se bem que as dimensões fossem diferentes, mas a ideia era a mesma: juntar a versatilidade de um 4×4 com um aspeto mais elegante e uma condução em estrada e cidade mais próxima à de uma berlina. Contudo, mantinha um chassis de longarinas e travessas e caixa de transferências.
O Frontera chegou a ser o 4×4 mais vendido na Europa, em 1993 e 1994, sendo promovido como um “all-wheel drive recreational vehicle” estando disponível com carroçaria de duas ou quatro portas, o segundo com maior distância entre-eixos. Era produzido no Reino Unido, na fábrica de Luton, onde hoje são feitos os comerciais da Stellantis Opel Vivaro e Opel Zafira Life. A versão curta do Frontera chamava-se Frontera Sport e tinha um hardtop em fibra, facilmente removível, que o transformava num descapotável. Tinha um motor 2.0 a gasolina com 115 cv, enquanto que o Frontera de quatro portas tinha o 2.3 turbo Diesel do Omega com 100 cv. A transmissão usava uma caixa manual de cinco velocidades e uma caixa de transferências, com um autoblocante traseiro em opção.
Smart Car
Trinta e três anos depois, o nome Frontera volta ao catálogo da Opel, de onde tinha saído em 2004, já na segunda geração. O novo Frontera posiciona-se um segmento abaixo do Frontera original e partilha a plataforma “Smart Car” com o novo Citroën C3, que a estreou na Europa, depois de ter sido lançada há dois anos na Índia e na América do Sul. É uma plataforma de baixo custo, mas mantém a capacidade de ser equipada com motores a combustão simples, semi-híbridos e elétricos, uma base multi-energias, como a Stellantis lhe chama, que vai ser usada em vários futuros modelos, a começar pelo Grande Panda. Tem 4,385 metros de comprimento, o que o posiciona no segmento B-SUV, a par do Mokka. Além de usarem plataformas diferentes, o Mokka tem uma abordagem onde o estilo e a qualidade têm maior relevância.
Inspirados pelas linhas 4×4 do Frontera de 1991, os estilistas do novo modelo seguiram uma filosofia de desenho baseado em formas simples e utilitárias, o que lhe dá um certo charme nostálgico, apesar de não “copiar” o seu antecessor de forma alguma. Partilha a grelha Vizor com todos os outros modelos da marca e tem um perfil muito convencional de SUV genuíno. Mas não dispensa para-choques com imitações de proteções de alumínio, nem jantes de liga com pneus 215/60 R17, bem como pintura a dois tons. Isto na versão GS, a mais equipada. Na versão Edition, há barras no tejadilho e umas muito inspiradas jantes de aço brancas, sem tampões, que lhe dão um aspeto mais rural e utilitário.
Espaçoso
Por dentro, o Frontera tem aquilo a que a Opel chama os “intelli-seats”, bancos com vários estratos de espuma e assento com perfil especial, para reduzir o cansaço em viagens mais longas. O volante é achatado em cima e em baixo com ajustes limitados, mas sem prejudicar muito a posição de condução. Tal como noutros Opel, o painel de instrumentos está ligado numa prancha ao monitor central tátil, ambos com 10” de diagonal. O primeiro é fácil de ler e o segundo é simples. Mas, na versão elétrica, não há um computador de bordo completo, faltando a velocidade média, o consumo instantâneo e o consumo médio. Só há a percentagem de carga da bateria e a autonomia atuais, esta calculada pelo próprio sistema.
O espaço nos lugares da frente é mais que suficiente e na segunda fila, tanto o espaço para os joelhos, como a altura é boa para o segmento. O piso não é muito alto, o que facilita o apoio das pernas mas o lugar do centro é estreito. A mala tem 460 litros em ambas as versões, elétrica e “mild hybrid”, pois a bateria da primeira está colocada sob o habitáculo. Não há espaço para um “frunk” sob o capôt dianteiro. Está prevista uma versão de 7 lugares para o próximo ano. Os materiais plásticos do habitáculo são todos duros, havendo várias aplicações de efeito metálico que disfarçam bem. De resto, encontra-se o habitual gatilho encastrado na consola, para a transmissão, não havendo modos de condução para escolher. Mas, na versão elétrica, há um botão C de “Comfort” que se carrega para diminuir a intensidade da regeneração nas desacelerações. Não pareceu necessário, pois a diferença é pouca, sendo a intensidade sempre baixa.
Muito equipamento
No interior há alguns outros detalhes que merecem referência como o posicionamento do módulo da climatização a meio da consola vertical, uma prateleira aberta sobre o porta-luvas, uma banda elástica na parte baixa da consola para prender pequenos objetos, carregador sem fios para o “smartphone”, Carplay e Android Auto, para-brisas aquecido opcional, interior dito “vegan” e um botão programável para desligar as ajudas à condução.
Quanto às motorizações, há duas: o Electric tem um motor dianteiro síncrono de 83 kW (113 cv) e 125 Nm, estando equipado com uma bateria de 44 kWh úteis que carrega a 100 kW. A Opel anuncia uma autonomia mista WLTP de 305 km. Para 2025 está planeada uma versão com 400 km de autonomia. O peso total é de 1514 kg, e as prestações de 140 km/h, para a velocidade máxima e 12,1 segundos, para a aceleração 0-100 km/h. A versão “Hybrid” usa o mesmo sistema “mild hybrid” conhecido de outros modelos da Stellantis, partindo do motor 1.2 PureTech turbo de três cilindros, com 136 cv e 230 Nm, acrescentando um motor/gerador elétrico de 28 cv e 55 Nm inserido numa caixa de dupla embraiagem e seis velocidades. O peso total é de 1344 kg, a Opel anuncia 190 km/h, como velocidade máxima e aceleração 0-100 km/h em 9,0 segundos. Consumo médio WLTP de 5,2 l/100 km.
Com o Electric
Comecei pelo Electric em ambiente urbano que revelou de imediato uma suspensão confortável, apesar de ter um eixo de torção atrás. A direção não é demasiado assistida e os travões são razoavelmente fáceis de dosear. A posição de condução é alta o suficiente para beneficiar a visibilidade. A regeneração não é intensa, mas o suficiente para dar uma ajuda sem interferir nos hábitos de condução de quem nunca guiou um elétrico. Entre a posição normal e a posição C, a desaceleração baixa de 1,2 m/s2 para 0,8 m/s2. O volante grande acaba por não importunar muito a condução, tendo teclas físicas fáceis de operar.
Em autoestrada, a insonorização está bem tratada e as prestações são suficientes para andar descontraidamente dentro dos limites legais, com alguma margem, se for necessário. Não se nota falta de força, mesmo em subidas ou a velocidades mais altas, desde que o condutor não espera demais do motor M2 de 113 cv e 125 Nm. A inclinação lateral não é muita, nem as oscilações verticais, mesmo quando o piso tem ondulações mais severas.
Dinâmica suficiente
O percurso incluiu uma porção de estrada de montanha com muitas e variadas curvas, por vezes com o piso húmido. Neste terreno, o Frontera Electric mostrou uma tendência subviradora clara, que o ESC ajuda a resolver. Só muito provocada, a traseira deixa o seu rumo e entra numa deriva muito curta, até a eletrónica reestabelecer a estabilidade. Claro que esta não é a condução mais apropriada para o Frontera Electric, mas serviu para ficar a conhecer o seu comportamento numa situação limite inesperada. A afinação da suspensão é muito conservadora e estável, como deve ser num familiar como este. A diversão ficou fora do briefing.
Depois foi a altura de testar brevemente o Frontera Hybrid, que na verdade é um “mild hybrid” ou semi-híbrido. O motor de três cilindros turbo emite o ronronar que se conhece desde que foi lançado e mais ainda nesta versão mild hybrid com 136 cv, há uma de 100 cv. Devido ao peso mais baixo e à diferente distribuição de pesos face ao Electric, esta versão tem molas, amortecedores e barras estabilizadoras diferentes, mantendo um bom nível de conforto. Tem também um piso menos alto, o que permite maior apoio das penas na segunda fila, do que o Electric.
Mild Hybrid é boa opção
A direção tem a assistência certa, dando bom controlo e precisão, tanto em cidade como em estrada. A caixa de dupla embraiagem não tem qualquer controlo manual, a não ser uma tecla “L” que a limita às relações mais curtas, o que pode ser útil em descidas íngremes. Mas as patilhas nem lhe fazem muita falta, pois a gestão aproveita bem a unidade motriz. A forte sensação de binário a baixos regimes (são 230 Nm às 1750 rpm) permite uma condução despachada e prova a intervenção frequente do motor elétrico. A muito baixas velocidades, o sistema consegue mesmo andar apenas com o motor elétrico, o que é muito invulgar num semi-híbrido.
Em termos de comportamento dinâmico, nesta versão Hybrid sente-se bem o menor peso e maior agilidade, face ao Electric. Tanto na facilidade de lidar com sequências de curvas mais fechadas, como na estabilidade em autoestrada e mesmo na maior facilidade de travagem.
Conclusão
A Opel é a primeira marca alemã que tem versões elétricas em todos os modelos. Após os mais recentes lançamentos, é também uma das que tem uma idade média mais baixa na sua gama, apenas 10 meses. Nas vendas, 50% já são SUV, tendo como objetivo para 2025 uma percentagem de 20% de veículos elétricos. O novo Frontera Electric já garantiu 26% das encomendas do modelo.
Francisco Mota
Opel Frontera Electric
Potência: 113 cv
Preço: 29 990 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
Opel Frontera Hybrid
Potência: 136 cv
Preço: 24 990 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o LINK:Primeiro Teste – Opel Grandland: Elétrico e não só
