Na geração dos elétricos, a Nissan escolheu o nome e-4orce para as versões com tração às quatro rodas. O novo SUV Ariya estreia a tecnologia e já tive a oportunidade de fazer um Primeiro Teste TARGA 67 muito especial: em estrada, pista e gelo.
Precisei de três viagens a Espanha para fazer um Primeiro Teste TARGA 67 invulgarmente completo ao Nissan Ariya e-4orce, o novo SUV elétrico da Nissan, aqui na versão de quatro rodas motrizes.
Primeiro guiei-o na serra de Montserrat, perto de Barcelona, depois fui ao histórico circuito de Jarama, perto de Madrid e para o fim ficou o melhor: testar o Ariya no circuito de gelo de Andorra.
Três cenários bem diferentes, em dias diferentes mas que serviram para ficar com uma ideia bem completa das capacidades deste novo elétrico, um marco importante na história (já longa de mais de dez anos) da Nissan e dos elétricos.
Plataforma CMF-EV
O Ariya partilha a plataforma CMF-EV com o Renault Megane E-Tech Electric, mas num produto diferente. Se o Megane é um hatchback compacto, o Ariya é um SUV assumido com 4,6 metros.
Só por isso, a configuração do sistema de propulsão elétrico e das suspensões já teria que ser diferente. Mas a Nissan foi mais longe, com a introdução de uma versão de quatro rodas motrizes.
O sistema e-4orce acrescenta um segundo motor elétrico para as rodas traseiras, em relação ao Ariya de tração dianteira. O motor é semelhante (160 kW), apenas a sua disposição é diferente, para não roubar muito espaço à mala, que baixa de 468 para 415 litros de capacidade.
Mais potência, menos autonomia
O e-4orce utiliza a maior das duas baterias disponíveis na gama Ariya, a de 87 kWh úteis, com autonomia máxima anunciada de 460 km, face aos 500 km da versão de tração à frente com esta bateria, segundo o protocolo WLTP.
O princípio básico de funcionamento do sistema é muito simples: em situações de pouca aceleração, como em velocidade de cruzeiro ou em trânsito denso, apenas o motor da frente funciona. Quando é preciso mais tração, junta-se o motor traseiro. Tudo decidido pela gestão do sistema.
Em teoria, isto significa que a atribuição de binário por cada eixo pode variar dos 0 aos 100%, mas na prática o software define isso de acordo com os modos de condução disponíveis: Eco/Standard/Sport/Snow.
Como funcionam
Nos dois primeiros, o eixo dianteiro dispõe de mais binário que o de trás; no modo Sport, há uma transição de binário para o eixo de trás, consoante as condições de condução. No modo Snow, exclusivo do e-4orce, a distribuição mantém-se próxima dos 50% por eixo.
Para os três primeiros modos também há três intensidades de regeneração diferentes, que senti perfeitamente ao descer os Pirinéus, depois do teste na pista de gelo de Andorra. O Eco faz menos retenção e deixa o Ariya deslizar mais, o Standard retém mais e o Sport soe a um terceiro nível.
Ambos os motores estão habilitados a fazer regeneração, a gestão decide quando e quanto, em conformidade com a energia que a bateria é capaz de receber a cada momento, dependendo da carga que tem.
E-Pedal não para o Ariya
Além dos modos de condução, existe um botão para ligar ou desligar o “e-pedal”, que eleva a regeneração nas desacelerações para níveis ainda mais intensos, só úteis em meio urbano. O sistema nunca chega a imobilizar por completo o Ariya, ao contrário do que acontece com o Leaf e tal como se passa com o Megane E-Tech.
As razões apontadas para esta opção são uma maior facilidade de habituação a um sistema que obrigue a usar o pedal de travão, sobretudo para condutores sem experiência de guiar carros elétricos.
Montserrat
A primeira parte do teste decorreu nas estradas da serra de Montserrat, perto de Barcelona, num dia seco, com sol e sem frio. Para lá chegar, precisei de usar autoestradas que revelaram um bom silêncio de funcionamento, aerodinâmico e de rolamento e poucas das oscilações longitudinais típicas dos SUV.
A tração e regeneração às quatro rodas também é usada para diminuir o afundamento da frente, em travagens fortes e o oposto, nas acelerações violentas. Por isso o Ariya mantém-se muito estável.
A direção está bem calibrada em qualquer dos modos de condução, que fazem variar bastante a resposta do acelerador. Nada a dizer da suavidade e progressividade da travagem.
Em modo Sport
Nas estradas sinuosas da serra, foi altura de passar do modo Standard ao Sport e usar a primeira reta para testar um arranque a fundo. A tração é excelente e leva o Ariya dos 0 aos 100 km/h em 5,7 segundos, de acordo com os dados da Nissan, que dizem ser de 200 km/h a velocidade máxima.
A força combinada dos dois motores é de 225 kW (306 cv) e 600 Nm, convincente, sem ser estonteante. A Nissan ainda vai lançar uma versão mais potente deste modelo, com números ainda não divulgados mas que devem ficar próximo da soma da potência dos dois motores (2×160 kW), o que não se passa neste e-4orce. Em teoria poderá ter 435 cv.
Nas primeiras curvas, ficou claro que a suspensão relativamente firme e os pneus 255/45 R20 não autorizam muita inclinação lateral, mantendo uma estabilidade pouco comum num SUV.
Muito eficiente a curvar
Quando decidi aumentar o ritmo, levando mais velocidade para dentro das curvas, claro que a frente entrou um pouco em subviragem. Mas continuando a acelerar, o sistema reconheceu as minhas intenções e, a partir do meio das curvas, a traseira ganha força e induz uma ligeira sobreviragem.
Não é nada que peça correções do volante, mas é o suficiente para ajudar o Ariya a rodar, descrevendo a curva e cancelando a subviragem inicial. Se pensarmos que nada liga as rodas da frente às de trás, percebe-se que há aqui muito trabalho de desenvolvimento de software.
Mesmo após uma sessão razoavelmente prolongada de condução rápida, numa estrada com curvas de média velocidade, o sistema de travagem não mostrou fadiga, com a regeneração a dar uma boa ajuda na primeira parte, até aos 0,2 g.
Na pista de Jarama
O teste seguinte foi na pista de Jarama, um traçado à antiga, com subidas e descidas, curvas médias, lentas e rápidas, algumas em encadeados difíceis. Claro que o Ariya e-4orce não é um desportivo, mas mostrou competência em pista.
Num ambiente mais propício a explorar os limites que a estrada, a verdade é que o Ariya manteve a mesma atitude em pista. Mesmo a velocidades mais altas, o peso de 2300 kg continua sob controlo.
Claro que a potência dos travões, no final da longa reta da meta, é posta à prova, mas não chegou para alongar muito a distância de travagem. É mais fácil entrar em subviragem, castigando mais rapidamente os pneus, até devido ao piso mais abrasivo.
Mas a agilidade mantém-se, a ponto de me fazer pensar o que seria o Ariya com a possibilidade de desligar o ESC, o que não acontece. Apesar de entrar em ação de forma justificada, mas ficou a curiosidade…
Circuito de Andorra
O terceiro episódio deste teste ocorreu no Circuito de Andorra. É a pista localizada a maior altitude na Europa, nada menos do que 2400 metros e que funciona todo o ano, pois no Inverno torna-se no local ideal para testes sobre neve ou gelo.
No dia em que a visitei, não tinha nevado nos dias anteriores e, pior que isso, a temperatura rondava os zero graus, demasiado calor para deixar a neve intacta. Resultado: a pista estava coberta de gelo vidrado, onde andar a pé era o exercício mais perigoso que se podia fazer.
Mesmo equipado com pneus de Inverno com alguns pregos, as condições não estavam de modo a explorar o sistema e-4orce em pleno.
Entrar em curva a velocidades muito baixas, rodar pouco o volante, deixar a inércia fazer rodar o carro e só acelerar no final foi a técnica que permitiu fazer várias voltas a este ringue de patinagem, sem deixar o ESC entrar em ação demasiadas vezes e apenas com alguns toques nos bancos de neve que antecediam os rails.
Slalom e arranque
Numa zona ao lado da pista, esta sim com neve, e com outro Ariya e-4orce equipado com pneus de inverno simples, já foi possível explorar mais o sistema. Num slalom curto, ficou clara a gestão de binário pelos dois eixos, que permitia a traseira rodar um pouco e fazer o exercício com facilidade.
Mas a prova mais interessante foi mesmo um arranque a fundo numa rampa íngreme e nevada. A tração às quatro rodas levou o Ariya subida acima com o controlo de tração a impedir as rodas de patinar, mas a garantir a tração para que o exercício não fosse demasiado lento.
Quanto a preços, este Ariya e-4orce custa 66 200 euros, mais 3500 euros que a versão de tração à frente com a mesma bateria (62 700€) mas o preço da versão de entrada, com tração à frente e bateria de 63 kWh é de 56 700 euros.
Conclusão
No final dos três testes, confirmei duas coisas. Por um lado, que os elétricos têm ainda mais a ganhar com a tração às quatro rodas que os carros com motor de combustão. A disponibilidade de binário máximo no arranque, típica dos EV, é muito melhor gerida por quatro rodas do que por apenas duas. Sobretudo em pisos escorregadios.A outra confirmação foi a muito maior versatilidade que se pode tirar quando se tem um motor por eixo e nenhum veio de transmissão. Na verdade, o limite das hipóteses de funcionamento do sistema está mais no tempo gasto a desenvolver o software do que a desenhar os motores. Resta-me testar os consumos, o que farei já em Portugal.
Francisco Mota
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