A Kia tem vindo a reinventar-se regularmente nos últimos anos. Mas agora vai mudar tudo com o EV3 100% elétrico. A prioridade para os SUV vai ser total e o desenho estreado no EV9 é para estender a toda a gama. Francisco Mota já guiou o EV3 no Primeiro Teste internacional, desta vez em estradas portuguesas, com fotos de Alexander Herold.
Pode parecer incrível, mas o EV3 usa a mesma plataforma E-GMP do EV9, um SUV com 5,0 metros de comprimento. Claro que as dimensões foram adaptadas ao topo do segmento B-SUV. Na verdade, o EV3 situa-se entre o B-SUV e o C-SUV, tendo o mesmo comprimento de 4,3 metros do Peugeot 2008 e 2,68 metros de distância entre-eixos, quase o mesmo que os 2,74 metros da distância entre-eixos do Peugeot 3008. Este posicionamento permite à KIA ir buscar clientes a dois segmentos e já vamos ver que isto não é apenas um chavão do marketing.
Estilo vai fazer escola
O estilo “quadrado” da carroçaria e as luzes dianteiras e traseiras em forma de constelação estrelar são uma derivação daquilo que conhecemos do EV9, com a frente ligeiramente mais arredondada, mas com as cavas das rodas bem marcadas, que podem levar pneus de 17” ou 19”. Os primeiros são melhores para o conforto e os segundos para o estilo, mas ambas são originais o suficiente. Esta linha de estilo será usada em todos os próximos elétricos da Kia, por uma razão simples, todos vão ser mais ou menos SUV. Com base na plataforma E-GMP, a Kia já confirmou o EV4 e o EV5, a lançar em 2025, sendo o primeiro um SUV-Coupé e o segundo um SUV maior que o EV3. Usando outra plataforma, partilhada com o Hyundai Inster, também já foi anunciado um citadino elétrico, o EV2. Ainda há espaço para dois hipotéticos EV6 e EV7…
Para o EV3 estão previstos três níveis de equipamento: Drive (39 900€), Tech (44 500€) e GT-Line (47 500€). Todos estão equipados com um novo motor dianteiro mais compacto de 204 cv de potência, 283 Nm de binário e tração à frente; mas o Drive tem uma bateria de 58,3 kWh enquanto os dois mais caros têm bateria de 81,4 kWh. A bateria maior anuncia uma autonomia em ciclo combinado WLTP de 605 km, enquanto a mais pequena anuncia 436 km. Para 2025 está previsto o lançamento da versão AWD com um motor por eixo e tração às quatro rodas, ainda sem ficha técnica divulgada, mas será a versão GT. Outra diferença do EV3 para o EV9 e EV6 é a arquitetura elétrica, que nos dois modelos maiores é de 800 Volt e no EV3 se fica pelos 400 Volt, para poupar nos custos, com um tempo de carregamento de 31 minutos, de 10 a a 80% de carga, num carregador de 128 kW DC. O peso total desta versão do EV3 é de 1930 kg.
Chassis mais rígido
Quanto ao chassis, o EV3 tem suspensão McPherson, à frente e independente multibraço, atrás. Tem também amortecedores sensíveis à frequência, com dois níveis de amortecimento selecionados automaticamente pelo sistema de comando, consoante o tipo de estrada. O sistema de regeneração de energia na desaceleração conta com três níveis de intensidade e ainda o nível zero, a função “one-pedal” e o nível automático, tudo se comanda por umas minúsculas patilhas no volante. O função “one-pedal” imobiliza o EV3 e pode ser ativada em todos os níveis, sendo ainda possível ajustar a sua intensidade numa página do “infotainment”.
Apesar de não parecer, o EV3 foi sujeito a um tratamento aerodinâmico com algumas curiosidades. Na frente há cortinas ativas que só abrem quando é preciso mais arrefecimento, no fundo há uma carenagem que cobre 80% de toda a superfície, a via traseira é mais estreita que a da frente, as jantes têm um desenho de baixo atrito ao ar, os puxadores das portas são encastrados e o para-choques de trás tem um spoiler no fundo. Há dezenas de auxiliares eletrónicos à condução, com os habituais avisos acústicos que se podem desligar, mas que voltam a ser ligados quando se desliga e liga o Kia EV3. Há também uma função que permite estacionar o Kia a partir de fora do carro, accionando o comando à distância.
Jantes de 17″ melhor que 19″
A Kia propôs para este Primeiro Teste TARGA 67 a versão de tração à frente com a bateria maior de 81,4 KWh, com os vários níveis de equipamentos e, portanto, jantes de 17” e de 19”. Depois de testar a última, foi fácil perceber que o efeito estético não compensa alguns solavancos e oscilações em pisos menos que perfeitos. Quando passei para uma versão com jantes de 17” o aumento de conforto foi notável, apesar de haver um menor controlo das massas, com maior inclinação lateral em curva e oscilações mais acentuadas em pisos com muitas lombas e depressões. Mas nada de pancadas “secas”.
No volante há um botão para escolher entre os modos de condução Eco/Normal/Sport/My drive/Snow. As diferenças não são enormes, mas nota-se a melhor resposta do acelerador em modo Sport e a direção menos leve. Contudo, o modo Eco mostrou-se bem adaptado a baixas velocidades com uma entrega de binário bem calculada, sem brusquidão.
Em autoestrada (velocidade limitada a 170 km/h), o EV3 mostrou-se muito silencioso, não só pelo trabalho feito na aerodinâmica, mas também no incremento de rigidez da estrutura. Em estrada secundária, com piso imperfeito e curvas médio/rápidas o EV3 mostrou uma boa resistência à subviragem nas entradas em curva mais ambiciosas, mas com o ESC a resolver bem o assunto. Num ritmo mais rápido (a Kia anuncia os 0-100 km/h em 7,7 segundos) a carroçaria faz os movimentos habituais num SUV, não se notando que tenha havido qualquer intenção de lhe dar uma faceta mais dinâmica. É um familiar confortável e está bem assim.
Vocação familiar
A vocação familiar nota-se no habitáculo, desde logo no espaço disponível, quer na frente, quer atrás onde o comprimento disponível está acima da média. Piso plano, o lugar do meio não é demasiado estreito e o acesso não é difícil, pois o tejadilho é plano. A qualidade dos materiais varia consoante o sítio do interior para onde se olhe e as cores das versões menos equipadas podiam ser mais alegres do que o habitual “cinzento Kia”. A posição de condução é relativamente alta, mas a relação entre o ajuste amplo do volante, as formas do banco e o posicionamento dos pedais, permitem um postura correta. A haste para ligar o carro e para escolher as relações de transmissão está atrás do volante, meio escondida pelo braço da direita, um erro ergonómico em que a Kia insiste. Outro é a colocação dos comandos táteis da climatização entre o painel de instrumentos e o monitor central tátil, todos juntos numa mesma peça, só que o volante tapa os comandos da climatização.
A Kia deixou algumas teclas físicas no habitáculo, por exemplo no volante e no meio da consola. Uma escolha que aplaudo, por não deixar tudo na esfera digital. Original é a prateleira deslizante na consola central, que forma um apoio para um computador portátil, útil para usar com o EV3 parado, como é lógico… A mala tem 460 litros de capacidade e o “frunk” tem 25 litros, existindo ainda vários porta-objetos no habitáculo o que facilita uma utilização diária.
Conclusão
Totalmente vocacionado para uma utilização familiar, o EV3 cumpre a sua missão com algum brilhantismo. Claro que se trata de um 100% elétrico e a disponibilidade de pontos de carga determina muito da tranquilidade com que se convive com o EV3. Mas esta versão, com a bateria grande, anuncia uma autonomia acima da média do segmento. Provavelmente, por razões de preço será a versão com a bateria mais pequena a mais procurada, que tem uma autonomia na média do segmento. Uma coisa é certa, a Kia confia que o EV3 vai passar a ser o seu modelo mais vendido na Europa.
Francisco Mota
Kia EV3 Tech 81,4 kWh
Potência: 204 cv
Preço: 44 500 euros
Ler também, segundo o LINK: Teste – Kia EV9: Super SUV elétrico quer lutar com BMW
