[soliloquy id=”3858″]O restyling é quase invisível, mas o reposicionamento do “plug-in” GTE é muito agressivo, com descida de preço, subida de autonomia elétrica e mais equipamento.
Os benefícios dados às empresas para comprarem carros híbridos “plug-in” quase tornam todas as outras versões obsoletas.
Para quem não saiba, um destes híbridos só paga 25% de ISV. Por exemplo, o Passat 1.5 TSI de 150 cv paga 2 075€, enquanto o “plug-in” GTE de 218 cv só paga 291€. Mas há mais.
A empresa que comprar um “plug-in” pode deduzir a totalidade do IVA da compra, que no Passat GTE ascende aos 9 071€ e a depreciação é aceite como um gasto fiscal no IRC.
Depois ainda há a questão da Tributação Autónoma, um imposto criado em 2001 para taxar os abusos que então se passavam com os chamados “carros de serviço”, que mais não eram do que uma maneira de pagar uma parte do salário em géneros, fugindo ao fisco.
Para um carro com preço acima dos 35 000€, com motor a gasolina ou gasóleo, a Tributação Autónoma chega aos 35%, mas no “plug-in” fica-se pelos 17,5%.
Só para empresas
São tudo medidas que o Estado entende como boas para colocar mais carros eletrificados nas ruas, mesmo sem saber se depois os utilizadores carregam ou não a bateria.
Sei de casos de utilizadores de carros “plug-in” que nunca tiraram sequer os cabos de carregamento dos sacos de plástico onde vinham da fábrica.
Também não é muito lógico que apenas as empresas possam beneficiar destes “subsídios”, inacessíveis ao cliente privado.
Vem isto a propósito do renovado Volkswagen Passat, que recebeu um restyling, demasiado ligeiro por fora para que seja visível a quem o vê passar, mas que se atualizou noutras áreas importantes. Desde logo na versão GTE.
Preço de combate
E a maior evolução foi no preço que a VW conseguiu reposicionar 4 000 euros abaixo da anterior versão.
É um esforço da marca para conseguir ficar abaixo da barreira dos 50 000 euros (44 980€), muito importante, pois é uma condição para que o IVA seja dedutível pelas empresas e a depreciação considerada. E, por isso, passaram a existir dois níveis de equipamento: GTE e GTE+.
Um bom contabilista rapidamente consegue colocar a despesa com um Passat GTE ao nível de um Golf TDI, porque há outras deduções permitidas, nos custos associados à utilização do automóvel, como IUC mais baixo.
Bateria maior
Do ponto de vista técnico, o Passat GTE substituiu a bateria de iões de Lítio de 9,9 kWh por uma de 13,0 kWh, que pesa 135 kg, o que permitiu fazer subir a autonomia em modo puramente elétrico em 40%.
O valor anunciado é dos mesmos 55 Km, só que no modelo antigo o protocolo de medições era o otimista NEDC, agora é o muito mais realista WLTP.
A mistura híbrida continua a ser feita com um motor 1.4 TSI, turbocomprimido de quatro cilindros a gasolina e 156 cv, associado a uma máquina elétrica de 85 kW (115 cv) para um total combinado de 218 cv. A VW anuncia os 0-100 km/h em 7,4 segundos.
Menos modos de condução
Os modos de condução foram simplificados de cinco para três, mas sem perder nenhuma função: E-mode/GTE/Híbrido.
Os modos de não utilização da bateria, para usar mais tarde, e de carga da bateria em andamento, pelo motor a gasolina, estão agora num sub-menu do modo híbrido.
O “problema” é sempre o carregamento da bateria, como é lógico. Numa tomada doméstica, demora cinco horas, num carregador normal de rua, demora três horas. Como em todos os “plug-in” a bateria não pode ser carregada num carregador rápido.
Gama completa
A oferta é agora compostas pelo 1.6 TDI de 120cv (36 194€), 2.0 TDI de 150 (38 954€) ou 240 cv (64 294€) e o 1.5 TSI de 150 cv (29 675€), que é o mais barato. A Variant custa mais 3100 euros.
Comum a todos é o novo painel de instrumentos digital e o novo sistema de infotainment MIB3, que permite uma ligação permamente à internet através de um cartão SIM.
Talvez para arrumar as ideias, um tique muito alemão, todas as ajudas à condução passam a estar sob uma nova sub-marca “IQ.Drive” incluindo um novo volante capacitivo, que deteta as mãos do condutor, sem ser preciso dar um safanão: útil para quando se está a usar o novo cruise control adaptativo. Este passa a incluir aquilo que a VW chama “harmonização” da velocidade com os sinais de trânsito e com a tipologia da estrada.
Continuando na arrumação, a sub-marca “VW We” que propõe uma aplicação para smartphone onde se acede a serviços de mobilidade ainda espera que alguns das suas funções sejam ativadas.
Por fim, existe a possibilidade de seis utilizadores diferentes poderem abrir o carro e colocar o motor em marcha através de uma aplicação para o smartphone. Muita tecnologia, mas faltava guiar o novo Passat.
Ao volante
Um pequeno primeiro contacto com o 2.0 TDI de 150 cv DSG (agora só custa mais 1 950€ que o 1.6 TDI de 120 cv, por isso é a melhor escolha Diesel) serviu para confirmar que o Passat continua a oferecer aquele equilíbrio entre conforto, facilidade de condução e alguma vivacidade dinâmica que só a VW parece saber fazer tão bem.
Comportamento de neutro a subvirador com intervenção suave do ESP, motor com imensa elasticidade a todos os regimes e baixo ruído, caixa obediente se usada com as patilhas e direção com a desmultiplicação certa.
Tudo muito confortável, muito previsível, com imenso espaço e uma mala gigantesca de 650 litros.
Soma-se a qualidade referencial no segmento e percebe-se por que razão o Passat tem tantos títulos como o Ronaldo: líder do segmento em Portugal durante 11 temporadas, 30 milhões de unidades produzidas deste que a primeira de oito gerações apareceu em 1973 e o segundo mais vendido modelo da VW de sempre, a seguir ao Golf. Já ultrapassou o Carocha.
Conclusão
Num segmento em que, no nosso país, as compras por empresas são 80% das vendas, o Passat reforçou-se claramente. Só é pena que o relógio analógico que estava no centro do tablier tenha sido trocado pelo botão dos quatro piscas e por uma dececionante placa a dizer “Passat”. Como se fosse preciso lembrar ao condutor que carro está a guiar…
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