[soliloquy id=”2009″]O CR-V é um dos SUV mais vendidos no mundo, por isso a nova geração não podia deixar de oferecer uma versão híbrida. Não é um “plug-in” mas é inovador. Saiba como funciona, neste primeiro teste em território nacional.
Ter razão antes do tempo não serve de muito, a não ser para gastar dinheiro. O mercado não está pronto para uma nova ideia e o esforço acaba por se perder. Na Europa, foi um pouco isso que aconteceu à Honda, quando lançou o primeiro Insight em 1999, um coupé de duas portas com o primeiro sistema híbrido. O Toyota Prius tinha sido lançado em 1997, mas só estava à venda no mercado japonês, chegando à Europa poucos meses após o Insight.
Olhando para o percurso de um e do outro, só se pode concluir que a teimosia da Toyota lhe deu um posicionamento ímpar no mercado, para modelos híbridos, apesar dos milhões que perdeu durante anos. A Honda foi menos ambiciosa, a segunda geração do Insight, de 2009, já era um quatro portas e depois houve também o Civic híbrido, mas nunca a marca fez uma aposta forte na imagem desta tecnologia, na Europa.
CR-V é SUV e híbrido
Agora as coisas mudaram e a nova geração do CR-V não podia deixar de ter uma versão híbrida que, na verdade, é a mais importante da gama. É uma mistura perfeita para os tempos que correm: um SUV compacto com motorização híbrida, ainda para mais um SUV que tem sido consistentemente um dos mais vendidos no mundo, desde a primeira geração de 1995.
Estive em Cascais para um primeiro contato dinâmico com o novo CR-V Hybrid, fiz poucos quilómetros, mas os suficientes para tirar algumas conclusões.
A Honda não arriscou as ousadias do Civic e desconfio que a maioria dos clientes, espalhados por todo o mundo, vai agradecer.
Começando pelo mais óbvio, o estilo passa completamente despercebido, não por lhe faltar elegância e propósito, mas porque permaneceu próximo do anterior modelo. Neste segmento, a Honda não arriscou as ousadias do Civic e desconfio que a maioria dos clientes, espalhados por todo o mundo, vai agradecer. Mas há detalhes importantes, como as cortinas elétricas, atrás da grelha, que abrem e fecham para gerir a relação entre o arrefecimento e a aerodinâmica.
Maior… claro!
Claro que a nova geração é maior, com a cota mais importante a ser a distância entre-eixos que subiu 30 mm, já veremos o que isso traz de bom.
A plataforma é nova, com uma estrutura que usa mais aços de alta resistência e mais painéis prensados a quente, resultando numa subida de rigidez à torção de 25% e de 35%, na rigidez à flexão, números impressionantes, para uma carroçaria tão volumosa.
Tanto na versão de tração às quatro rodas, como na de tração às rodas da frente, que foi a que guiei, a suspensão traseira é sempre independente multibraço, o que não é assim tão comum nos rivais do CR-V.
Detalhes fazem a diferença
Mas há mais “detalhes” como estes, que acabam por fazer toda a diferença, por exemplo a assistência elétrica da direção, que usa um segundo pinhão na cremalheira; os casquilhos hidráulicos do motor; os discos de travão maiores ou o servo-freio elétrico. Mas o meu preferido é o sistema de cancelamento de ruído, que usa dois microfones para captar baixas frequências no habitáculo, informação usada por um processador para emitir, através dos altifalantes, sons em oposição de fase, cancelando o ruído.Em conjunto com uma coleção completa de materiais insonorizantes, isto torna o habitáculo realmente silencioso.
Mais espaço e qualidade
Depois há o que se espera, a começar por um melhor acesso à mala de 497 litros, com rebatimento dos bancos a partir de alavancas na mala, obtendo uma superfície de carga plana. O espaço nos lugares traseiros é ainda maior do que era e o piso interior é plano, facilitando o acesso. Também há mais espaço nos lugares da frente, que têm melhor visibilidade, devido aos pilares dianteiros mais finos, pois são feitos dos tais aços de alta resistência.
A qualidade dos materiais é variável, com a habitual hierarquia de plásticos macios no topo do tablier e portas dianteiras; e depois mais duros, à medida que se desce. Na consola central são todos duros mas até há aplicações em madeira e mais porta-objetos.
As críticas vão para…
No geral, as minhas críticas em relação ao habitáculo vão para o monitor central, que continua a ter uma organização pouco lógica e para o painel de instrumentos, que tem o diagrama dos fluxos de energia muito pequeno. Também os botões no volante, de comando do computador de bordo do painel de instrumentos, têm uma lógica que… não tem lógica.
Mas o pior são mesmo os comandos da caixa de velocidades, feitos com botões de carregar e de puxar que obrigam a olhar para eles, de cada vez que se precisa de manobrar o CR-V. Uma alavanca seria muito mais intuitiva. Não vale a pena inventar.
De resto, a posição de condução é muito boa, com bancos confortáveis e que sustentam bem o corpo, volante bem posicionado, com regulações suficientes e boa visibilidade.
Com funciona?…
O sistema i-MMD (inteligent-Multi Mode Drive) híbrido usa um motor 2.0 i-VTEC a gasolina de quatro cilindros, ciclo Atkinson e sem turbocompressor, com 145 cv. Este motor está solidário com um gerador, que fornece energia diretamente a um motor elétrico, que faz a potência combinada subir aos 184 cv, com 315 Nm de binário máximo.
O sistema funciona de três maneiras: a primeira é 100% elétrica e exige que a bateria de iões de Lítio, colocada sob o banco traseiro, esteja carregada para fazer 2,0 km seguidos, desde que não se pressione muito o acelerador.
Depois vem o funcionamento híbrido, em que o motor a gasolina funciona apenas como gerador, não estando ligado às rodas. Ou seja, a força do condutor no pedal do acelerador faz o motor a gasolina subir de regime, mas para atuar o gerador mais depressa e gerar mais eletricidade, com o excedente a ser entregue à bateria.
Finalmente, quando o motor elétrico já não tem desmultiplicação suficiente, a velocidades mais altas, uma embraiagem multidiscos liga finalmente o motor a gasolina à relação final de transmissão, ficando o motor elétrico a dar a assistência possível.
A Honda diz que, a 60 km/h, o modo EV entra em ação em mais de 50% do tempo e que, a 100 km/h, continua a funcionar 30% do tempo. A velocidade máxima é atingida em modo híbrido.
Uma ideia engenhosa, que evita ter de usar o complexo sistema de trem epicicloidal da Toyota, substituído por uma única relação de transmissão, com a embraiagem multidiscos a permitir maior ou menor escorregamento, de acordo com as solicitações da condução.
E na prática?
Na prática, tudo isto é muito mais simples de usar do que pode parecer.
O arranque é sempre elétrico e a entrada em ação do motor a gasolina é muito suave. Desde que não seja preciso acelerar muito, o sistema é silencioso e apoia-se na força do motor elétrico. Mas apesar de não existir uma caixa de variação contínua, a verdade é que a subida de regime do motor acaba por ser feita da mesma maneira. Talvez o ruído que chega ao habitáculo não seja tanto, mas percebe-se bem quando o motor sobe apressadamente até ao red-line.
Há duas patilhas no volante que permitem regular a intensiadade da regeneração dos travões em desaceleração, criando assim um efeito travão-motor fictício. Mas o seu efeito é relativamente discreto: podia ser claramente mais intenso, pelo menos na posição quatro.
Dinâmica muito tranquila
A taragem da suspensão, o esquema multilink atrás e a rigidez da estrutura permitem um excelente conforto, mesmo em estradas estragadas, sem perder um apertado controlo dos movimentos da carroçaria. O nível de tranquilidade e de confiança que este chassis incute no condutor é realmente muito bom. De tal forma que chega a altura em que já se está a exagerar na velocidade de entrada em curva e a chamar o controlo de estabilidade. Mas tudo isso acontece de maneira muito previsível.
Para um SUV de 1614 kg, o comportamento dinâmico está muito bem calibrado. O condutor pode ainda escolher entre três modos de condução: o EV, para forçar o funcionamento 100% elétrico, o Sport, que torna o acelerador mais sensível e o Eco, para poupar energia. As diferenças são pequenas, por isso mais vale guiar em modo normal.
Com 184 cv, a aceleração 0-100 km/h anunciada é de 8,8 segundos e o consumo combinado é de 5,3 l/100 km, sempre considerando esta versão de tração dianteira que guiei, e que paga Classe 1 nas portagens, desde que tenha Via Verde.
A atualização do CR-V passou, como não podia deixar de ser pelo reforço dos sistemas de assistência à condução, reunidos sob a designação Honda Sensing e que incluem mais de uma dezena de funções, entre as quais destaco o cruise control ativo e a centragem de faixa de rodagem, bem como o ajuste automático do limite de velocidade programado pelo condutor aos limites lidos pelo sistema de reconhecimento de sinais de trânsito.
Conclusão
Como sempre na Honda, um novo modelo traz sempre consigo um conjunto de evoluções muito relevantes e uma execução levada ao detalhe, que depois dá os seus resultados numa condução muito adaptada ao tipo de cliente e de segmento. Esta ideia tanto se aplica ao Civic Type R como ao CR-V Hybrid, mostrando que a engenharia continua a ser um departamento predominante na marca japonesa. O preço desta versão é de 38 500 euros.
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