[soliloquy id=”4998″]A Tesla tem feito parte da sua fama com base nas altas prestações dos seus modelos, em reta. Mas depois de guiar o Taycan Turbo S a fundo, numa pista fechada, acabam-se as dúvidas…
Esperava por esta oportunidade desde que o Taycan foi apresentado. Já tinha guiado o elétrico da Porsche durante a apresentação da versão 4S, mas isso aconteceu no Inverno, na Lapónia, com estradas cheias de neve e em cima de um lago de gelo vidrado.
Consegui tirar algumas conclusões nessa altura, sobre a fabulosa posição de condução, sobre o ambiente luxuoso e desportivo do habitáculo de alta qualidade, sobre a ergonomia, sobre o inesperado espaço disponível, apesar da altura de apenas 1378 mm.
Também percebi o bom trabalho que a suspensão pneumática faz a favor do conforto.
E como a distribuição de binário pelos dois motores dos dois eixos permite ao Taycan 4S ter uma atitude de verdadeira berlina desportiva, capaz de manter uma deriva às quatro rodas durante longas curvas, sobre piso gelado e sem pregos nos pneus.
E no asfalto seco, numa pista?..
Mas faltava-me guiar no asfalto, de preferência seco e, se possível, numa pista fechada. A oportunidade aconteceu no recente teste dos finalistas do Car Of The Year 2020, onde a Porsche tinha os Taycan Turbo e Turbo S.
A pista do CEREM, em Mortefontaine, França, não é um traçado de corrida, está inserida num complexo de pistas de testes usado por vários construtores para desenvolverem os seus novos automóveis.
Inclui uma oval, um lago de asfalto, pistas de mau piso e todo o tipo de reproduções de estradas que se podem encontrar por todo o mundo.
O circuito usado para o teste dos sete finalistas do Car Of The Year reproduz uma estrada secundária francesa, com uma faixa para cada lado e piso que não é perfeito. Até tem uma zona de paralelos e zonas de asfalto irregular.
Como numa estrada
O traçado em si tem curvas médias, algumas rápidas, um gancho muito lento e várias chicanes, construídas mais recentemente, para refrear os ânimos dos pilotos de testes.
É que não há escapatórias nas bermas, apenas relva, que costuma estar molhada e depois os implacáveis rails de proteção.
Não é como andar num autódromo, mas é como andar rápido numa estrada bem conhecida. No final da volta, há uma rampa íngreme que termina numa lomba cega, a que se segue uma descida inclinada, a terminar numa brutal compressão.
Um zunido que faz falta
Assumi a posição de condução de um dos Turbo S disponíveis, escolhi uma altura do dia em que a pista já estava vazia e rodei o botão dos modos de condução para o Sport, durante meia volta.
Depois rodei logo para o Sport Plus e o sistema de som passou a emitir um zunido elétrico de frequência crescente, à medida que se acelera.
Pode parecer fútil, mas testes feitos com pilotos da Fórmula E concluíram que esta banda sonora ajuda a melhor explorar um carro elétrico.
Os ouvidos estão demasiado habituados a isso, depois de décadas a lidar com motores de combustão interna.
São 1050 Nm no arranque!
À saída da primeira reta, acelero a fundo e o Taycan Turbo S é ejetado para a frente pelos 1050 Nm de binário máximo disponível no arranque. É uma magnitude de força que faz cerrar os punhos no volante.
A aceleração imediata e sem interrupções dos motores elétricos impressiona sempre. Mas, neste caso, é uma aceleração que o cérebro “compreende” desde o primeiro momento, não perturba o equilíbrio do ouvido interno.
A travagem forte que se seguiu, para entrar na mais lenta chicanes do traçado, obrigou os travões cerâmicos a dar tudo o que tinham, mas com uma sensação de controlo perfeito.
Claro que parece que falta algo, enquanto se está a travar a fundo: falta uma caixa de velocidades para ir patilhando à medida que a velocidade desce. Mas os elétricos não precisam disso. O Taycan tem uma caixa automática de duas relações, no eixo traseiro.
Peso? Qual Peso?…
Com um peso total de 2370 kg, grande parte responsabilidade da bateria de 93,4 kWh, a travagem é sempre uma situação crítica, que a Porsche resolveu muito bem. Não só porque a potência de travagem é muito forte, mas porque a suspensão faz verdadeiros milagres.
A entrada na tal chicane faz-se com a frente a seguir extamente para onde a direção a manda. Quase com o mesmo nível de comunicação de um 911. A ausência de inclinação lateral da carroçaria é a prova que o centro de gravidade está muito perto do chão.
Um violento golpe de volante para descrever a segunda curva da chicane não provoca nenhuma outra reação que não seja uma obediente mudança de direção, sem oscilações parasitas.
Mais à frente, nas curvas mais rápidas, o controlo de movimentos da carroçaria é ainda mais impressionante, desfazendo por completo qualquer receio relacionado com o peso.
O Taycan Turbo S segue colado ao chão, como um Scalextric gigante, puxado para baixo pelo seu íman.
Há uma sequência de curvas, esquerda-direita, bem rápidas, que coloca isso bem em evidência. O Taycan Turbo S permite manter a velocidade, enquanto as mãos viram rapidamente o volante de um lado para o outro.
Mesmo desportivo
À saída de uma curva mais lenta, o controlo de estabilidade em modo Sport até deixa a traseira deslizar um pouco, mas apenas um pouco, e quase sem ser preciso corrigir.
A atitude é claramente a de uma berlina desportiva. E com 716 cv é lógico que tudo se passa muito depressa, mas com absoluto controlo e confiança. Até que chego à sequência final da subida-lomba-compressão.
Na subida, o Taycan Turbo S coloca todo o binário no chão, com a frente a apontar para os céus como se quisesse levantar voo.
No topo, na lomba, sinto o carro a ficar muito leve e o controlo de estabilidade a entrar nas rodas traseiras, durante uns milésimos de segundo.
Mas só até o Taycan Turbo S “cair” pela descida abaixo, acertando na compressão com uma aceleração vertical que parecia querer deixar-me o pescoço mais curto.
Mas a sensação de controlo não se alterou, deixando o carro perfeitamente composto para atacar a direita rápida que se segue, com toda a segurança.
Não havia necessidade…
Tinha bastado esta volta a fundo a este circuito para tirar o retrato ao Taycan Turbo S, mas confesso que não resisti: a pista estava deserta, eu tinha meia hora disponível e a bateria estava carregada. Continuei.
O que aprendi a seguir? Que se chega a um ponto de exagero em que, na entrada de algumas curvas, a frente acaba por subvirar um pouco, mas basta um ligeiro levantar de pé para restabelecer o contacto e seguir.
Aprendi também que uma berlina desportiva elétrica como esta, exige concentração continuada do condutor. Com os 0-100 km/h em 2,8 segundos, a velocidade sobe a níveis altos muito depressa e não há tempo para descontrair.
Faz 260 km/h de velocidade máxima, mas não neste circuito, onde toca os 200 km/h na reta maior.
Conclusão
No final, saio do Taycan Turbo S com a certeza de que a Porsche fez um trabalho fabuloso.
Os 412 km de autonomia anunciada não são a referência e não se conseguem atingir a andar a fundo.
Mas conseguir chegar a este nível de controlo numa berlina com tanto peso e tanto binário, é espantoso. Aliás, durante toda a experiência deste teste, um pouco radical, a última das minhas preocupações foi lembrar-me que os motores do Taycan eram elétricos.
Com eletrões ou com octanas, a verdade é que o Taycan Turbo S é uma das melhores berlinas desportivas de luxo do momento, se não a melhor.
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