[soliloquy id=”4145″]O C-HR levou um restyling e adicionou uma segunda versão híbrida, mais potente, reforçando a sua posição de único SUV “full-hybrid” no seu segmento. Ao volante, para ver as novidades.
É incrível como as outras marcas “deixaram” a Toyota sozinha no segmento dos SUV compactos.
Apesar de ter sido apresentado em 2017, continua a ser o único “full-hybrid” no patamar de preço a começar nos trinta mil euros.
Os clientes aderiram ao conceito deste C-HR fabricado na Turquia e logo desde o início, como se vê pelas vendas de 120 000 unidades no primeiro ano, tendo hoje ultrapassado a barreira das 400 000, acumuladas, nos mercados europeus.
Apesar de existir uma versão a gasolina 1.2 turbo, a sua relevância é mínima, o híbrido leva 90% das vendas na Europa e ainda mais em Portugal. De tal maneira que vai deixar de ser vendido por cá.
Gama com dois híbridos
O “cavalho de batalha” vai continuar a ser o 1.8 híbrido de 122 cv, com preços a começar nos 29 865 euros. A esta versão, junta-se um segundo híbrido, mais potente, o 2.0 Hybrid Dynamic Force que tem 184 cv de potência combinada e preços a partir dos 34 665 euros.
A nova motorização é a mesma estreada no Corolla e usa um motor atmosférico a gasolina de ciclo Atkinson, com injeção direta e indireta.
É uma unidade de nova geração na Toyota, trabalhado ao nível da otimização da combustão, redução de atritos internos e peso.
O sistema híbrido continua a contar com duas máquinas elétricas, uma que funciona sobretudo como gerador; e a outra como motor de tração, com 80 kW e 202 Nm para ajudar o motor a gasolina. Mas em situações extremas, ambos podem fazer as duas coisas.
Curiosamente, o motor 2.0 tem bateria de hidretos metálicos de Níquel (NiMh), uma tecnologia menos sofisticada que a de iões de Lítio, usada na bateria do 1.8 híbrido. A razão é simples: o motor 2.0 não precisa de mais para atingir a performance desejada.
Retoques de estilo
A Toyota aproveitou para dar alguns retoques no estilo, com luzes de dia diferentes nos faróis, para-choques mais desportivos, com luzes de nevoeiro nos extremos e um pequeno spoiler sobre os farolins traseiros em LED, acima de um para-choques com desenho inspirado nos extratores dos carros de competição.
O interior recebeu materiais de melhor qualidade nas portas da frente, precisamente onde os dedos vão à procura deles, e um renovado infotainment, com Carplay e atualizações “over the air” para os mapas de navegação – a Toyota oferece três anos de assinatura deste serviço, que faz atualizações semestrais.
Também foi incluído um “treinador” de condução híbrida, com dicas para melhor aproveitar o sistema e chamada de emergência.
Depois, a coleção de ajudas à condução também foi aumentada, dependendo da versão pode chegar a ter avisador de tráfego traseiro, manutenção de faixa de rodagem, máximos automáticos e reconhecimento de sinais de trânsito, entre outros.
Imprensa europeia veio a Portugal
Para confirmar tudo isto, a Toyota convidou os principais jornalistas da Europa para virem à zona Oeste de Portugal experimentar o renovado C-HR.
Por entre autoestradas sem trânsito e estradas nacionais em vários níveis de conservação, foi possível ficar com uma boa ideia das evoluções.
Para guiar durante o dia, tive a nova versão 2.0 híbrida, onde fui reencontrar aquilo que tem feito o sucesso do C-HR.
O estilo único e ousado, consolidou-se sem ter perdido personalidade nem se ter tornado cansativo. As alterações são mínimas, mas fazem diferença, para quem se quiser deter nos detalhes.
O mesmo no interior, que continua a ter portas traseiras muito curtas e com vidros muito pequenos, tornando os lugares de trás um pouco sombrios.
O espaço para pernas é razoável, o lugar central ganha com um túnel baixo no piso e a altura disponível é maior do que parece, visto de fora. Mas o acesso não é dos mais fáceis.
Boa posição de condução
À frente, a posição de condução é alta o suficiente para dar boa visibilidade para diante, mas para trás os pilares largos obrigam a usar a câmara de marcha-atrás nas manobras.
O volante está bem posicionado, mas a regulação em alcance é pequena e, para quem gosta de guiar mais baixo, o banco fica sempre muito alto. Mas o seu apoio lateral é suficiente.
O monitor central tátil tem gráficos melhorados, mas as suas dimensões são muito reduzidas. Finalmente, desapareceu o relógio digital separado, que parecia uma peça dos anos oitenta e que tantas vezes critiquei no passado.
O selector de modos de condução Eco/Normal/Sport continua “perdido” algures no computador de bordo acessível no display digital de 4,2” que está no painel de instrumentos. Mas como pouco alteram a sensibilidade do acelerador, assistência da direção e rapidez da transmissão, não é grande problema.
A não existência de um painel de instrumentos totalmente digital, nem em opção, pode ser criticado por alguns clientes mais “tecnológicos”.
De resto, faltam porta-objetos na consola e nem os dois porta-copos separados resolvem a questão, mas os comandos da climatização estão fora do infotainment, o que é sempre de elogiar. Mas vamos à estrada!
Conforto melhorou
Como sempre, o sistema híbrido da Toyota põe o C-HR em marcha em modo elétrico e silencioso, muito silencioso mesmo.
O fluxograma da energia mostra quando o motor 2.0 a gasolina entra em ação, continuando tudo muito bem isolado. O trabalho na redução de ruídos, vibrações e asperezas foi muito bem conseguido.
A outra área melhorada foi a da suspensão, com novos amortecedores que melhoraram o “pisar” do C-HR. Está mais confortável, mais tolerante com os mais pisos, mesmo com pneus 225/50 R18, sem ter perdido nada do bom controlo de carroçaria que já tinha.
O 2.0 híbrido mostra uma maior proporcionalidade entre a pressão que se faz no acelerador e o ruído do motor.
A transmissão contínua com trem epicicloidal, parece “confiar” mais no binário disponível nos regimes baixos e intermédios, entregue pelo duo motor térmico/elétrico, sem correr logo para as altas rotações.
Mais força, mais velocidade
Conduzido de forma tranquila, este CH-R é muito civilizado, com o ruído do motor quase inaudível, mas com uma sensação de maior facilidade em manter velocidades mais altas, que na versão menos potente.
Claro que, quando se empurra o pedal do acelerador para o tapete, para explorar a dinâmica do C-HR, o motor sobe rapidamente para o “red-line”, com aquela banda sonora “infinita” que os ouvidos habituados a outra coisa não apreciam.
A alavanca da caixa tem um setor “+ e –“ para simular passagens em sequência, mas o efeito é mínimo e nem faz muito sentido.
Talvez o que a Toyota tenha que melhorar ainda um pouco seja a descida abrupta de rotações, assim que o pé direito levanta, criando uma sensação de vazio.
Dinâmica quase desportiva
Nas estradas com curvas médias e lentas, algumas com desenho menos previsível, o C-HR continua a mostrar um bom controlo das massas, nas mudanças de direção mais bruscas.
Boa resistência à subviragem, entrada do ESC a tempo certo, mas pouca apetência para deixar a traseira escorregar sob provocação. Nessa altura o ESC puxa pelos galões e não admite exageros.
O resto do percurso em autoestrada mostrou uma estabilidade muito boa, pouco ruído de rolamento mas alguns de origem aerodinâmica.
Até ao limite legal de velocidade, o motor mantém-se bastante silencioso, e só quando é preciso fazer uma ultrapassagem, a sua corrida ao “red-line” se faz sentir.
Conclusão
A Toyota anuncia consumo combinado de 4,3 l/100 km, cerca de 10% acima do 1.8 híbrido, para cerca de mais 50% da potência. Por tudo isto, cobra um diferencial de 2800 euros.
Para quem não se contenta com o fundamental e quer algo mais, o C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force fará todo o sentido. E continua a ser um verdadeiro híbrido, não é um “mild-hybrid” como outros SUV do mesmo tamanho.
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