Seguir as pisadas do modelo mais vendido no mundo em 2024 revela atenção às preferências do mercado. Por isso a XPeng tem no G6 um rival direto do Tesla Model Y. A questão é saber se o modelo chinês consegue estar à altura do americano. Uma pergunta para responder em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Feitas as contas aos modelos mais vendidos no mundo em 2024, considerando todo o tipo de motorizações, o número 1 foi o Tesla Model Y, o número 2 foi o Toyota Corolla, e o número 3 foi o Toyota RAV4. Um elétrico no topo do pódio, rodeado por dois eletrificados. As preferências dos compradores estão a mudar e o sentido é claro, tanto mais que o Model Y já tinha sido o carro mais vendido no mundo em 2023.
Não admira, por isso, que os novos construtores chineses apostem tão forte nos elétricos, sobretudo nos mercados europeus, os que vão mais à frente na transição energética. A XPeng, criada na China em 2014, não é (ainda?…) uma marca grande em termos de volume de vendas mas tem apostado em algumas soluções técnicas pouco comuns. Algumas presentes neste G6, um D-SUV com 4,75 metros de comprimento, 1,92 metros de largura e 1,65 metros de altura, valores praticamente iguais aos do Model Y.
SEPA 2.0
A plataforma SEPA 2.0 é um monobloco em aço, mas com grande rigidez torcional, devido ao processo de construção. Toda a zona das torres da suspensão da frente é fundida em alumínio numa única peça. O mesmo método é usado para as torres da suspensão de trás, aqui incluíndo parte do fundo da mala e zona sob o banco traseiro. A XPeng afirma que conseguiu reduzir 300 peças a apenas uma e que aumentou a rigidez torcional em 83%, face a um monobloco tradicional. A caixa da bateria está integrada no fundo da estrutura, que assim deixa de existir, afirmando a marca que ganhou 5% em altura.
Os sub-chassis dianteiros e traseiros são também em alumínio e as suspensões são de braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás. Os pneus são de medida 255/45 R20. O cuidado com a aerodinâmica vê-se na forma geral da carroçaria e também em detalhes como a frente praticamente toda fechada, os puxadores das portas recolhiveis e as formas dos para-choques. Com tudo isto e um fundo plano carenado em alguns pontos, a XPeng conseguiu um Cx de 0,248, bastante bom para um SUV com esta volumetria.
Dois motores
Quanto à parte elétrica, merece destaque a arquitetura de 800 Volt que permite carregamentos rápidos até 280 KW DC, situação em que a bateria NMC de 84 KWh úteis consegue fazer uma carga de 10 a 80% em 20 minutos. A 11KW AC demora 9h30 a fazer uma carga de 0 a 100 %. Quanto a motores, esta versão AWD Performance tem dois, um por cada eixo. O que move as rodas da frente tem 190 cv e 220 Nm, enquanto que o que move as rodas de trás tem 286 cv e 440 Nm. A potência máxima combinada é de 476 cv e o binário máximo de 660 Nm. Com tudo isto, o peso total atinge os 2120 kg com uma autonomia combinada WLTP anunciada de 550 km.
Depois de todos estes números, vamos às sensações. Ao vivo, o G6 tem uma aparência equilibrada, eu diria quase europeia, mas falta-lhe personalidade. Pelo menos, mantém o símbolo da marca, o “X” no centro da frente que tem finas luzes de dia em cima e faróis mais abaixo. As formas arredondadas fazem mesmo lembrar o Tesla Model Y, sobretudo a zona alta do habitáculo.
Minimalismo
No habitáculo há bastante minimalismo, como não podia deixar de ser. A consola tem os carregadores sem fios para os smartphones, portas-copos e um porta-objetos com tampa que serve de apoio de braços, um pouco alto: não há aqui um único botão. Mas o comando da transmissão é a haste direita da coluna de direção e existe um pequeno painel de instrumentos atrás do volante. A XPeng não chegou aos exageros ergonómicos da Tesla.
Contudo, para regular os retrovisores é preciso procurar a página certa no infotainment, selecionar essa função e depois fazer os ajustes com os botões multi-funções do volante. As regulações de outros parâmetros da condução também são feitos no infotainment, obrigando a desviar os olhos da estrada durante demasiado tempo. A própria organização das páginas não é muito intuitiva, nem facilmente acessível.
Muito espaço
Os materiais que revestem o interior são bons, mas o ambiente é mais austero que minimalista. A posição de condução é relativamente alta para este segmento e não tem muita amplitude de regulação. O volante está bem posicionado e tem uma pega razoável, o banco é confortável, mas tem falta de suporte lateral. Os fechos interiores das portas são elétricos, mas há uma redundância mecânica, “just in case”.
O espaço nos lugares da frente é abundante, sobretudo em altura. Na segunda fila, também não falta altura, nem comprimento para as pernas. O piso não está demasiado alto, por isso as coxas vão bem apoiadas. Mas claro que o lugar do meio é mais estreito e desconfortável que os outros dois. A mala tem 571 litros de capacidade, acesso fácil e um fundo falso sob o qual se podem guardar os cabos da bateria, mas não há um “frunk”.
Primeiras impressões
Em cidade, as primeiras impressões chegam do bom isolamento acústico e da direção demasiado assistida e com pouco tato. O pedal de travão é fácil de dosear e a sensação de força dos motores está bem presente, mas com o binário servido de forma progressiva, sem nenhuma brusquidão. A suspensão e os pneus não conseguem oferecer um bom nível de conforto. Em piso imperfeito, este G6 AWD Performance transmite solavancos para o habitáculo. Não em excesso, mas o expectável, considerando as performances disponíveis, o peso e os pneus de baixo perfil. O ajuste da regeneração faz-se numa página do infotainment, o que não é nada prático.
No habitual teste de consumos reais TARGA 67, em cidade, com o A/C desligado, em modo Eco e usando os níveis de regeneração, o consumo obtido foi de 15,1 KWh/100 km, a que corresponde uma autonomia real em cidade de 556 km. Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, no modo Eco e com a regeneração no mínimo, o consumo real em autoestrada foi de 23,3 KWh/100 km, a que corresponde uma autonomia real de 360 km. São valores aceitáveis para o tamanho da bateria, mas não são fantásticos, ficando os consumos acima dos conseguidos pelo Model Y Long Range Tração Integral de 514 cv, a versão homologa deste G6 AWD Performance que já passou aqui pelo Teste TARGA 67, basta seguir o link no fim deste teste para o ver.
Em autoestrada
Em autoestrada, este G6 é razoavelmente confortável, mas o amortecimento pode revelar-se um pouco duro, pois a XPeng não o equipou com amortecedores adaptativos, nem sequer sensíveis à frequência. Há um pouco de ruído aerodinâmico mas nenhum de rolamento. A sensação de reserva de força é obviamente muito boa e melhora à medida que se sobe nos modos de condução eco/normal/desporto/individual. Na verdade, só o modo desporto muda a resposta do acelerador para níveis claramente mais rápidos, mas a descida da assistência não faz nada para dar mais tato à direção. A velocidade máxima anunciada é de 200 Km/h.
Além dos três primeiros modos de condução, é possível ajustar a assistência da direção em três níveis, a sensibilidade do pedal de travão noutros três e a regeneração também em três níveis mais a função “one pedal” que está longe de ser das mais intensas do mercado. O ESC só se pode desligar a baixas velocidades mas existe uma função de “launch control”. Uma primeira passagem numa estrada mais sinuosa em modo normal, levou-me de imediato a passar para o modo desporto, para melhorar a sensibilidade dos pedais. A XPeng anuncia uma aceleração 0-100 km/h em 4,1 segundos e isso fica bem patente quando se executa o “launch control”.
Dinâmica pode melhorar
A suspensão ganha um pouco de consistência com o aumento da velocidade, mesmo em pavimentos remendados. Consegue processar as irregularidades e manter o G6 estável. Quando é preciso travar forte, desde que se leve o modo desporto selecionado, o tato do pedal é aceitável, mas pouco detalhado, apesar de os quatro discos ventilados acabarem por travar onde se deseja. O sistema de regeneração não dá grande ajuda nesta altura, nem mesmo no nível máximo. A entrada em curva é razoavelmente rápida e precisa, com os pneus da frente a resistir bem à subviragem. Já em curva, existe um pouco mais de inclinação lateral do que estava à espera, nada de alarmante, mas nos encadeados de curvas as transferências de massas são amplas.
Na saída de curvas lentas, o motor traseiro mais potente dá uns indícios de sobreviragem que ajudam a fazer a rotação do G6, mas nada que peça correções muito generosas, até porque o ESC acaba por tratar do assunto de forma muito polida. Há potência para mais, mas o acerto dinâmico preferiu uma atitude tranquila, o que se percebe perfeitamente dada a prioridade a uma atualização familiar, mesmo com tanta potência disponível.
Conclusão
Talvez o G6 seja o D-SUV que mais se aproxima do Tesla Model Y, mas da geração anterior do modelo americano, pois a nova geração deu um novo passo em frente e voltou a destacar-se da concorrência. O G6 AWD Performance precisa sobretudo de evoluir na suspensão, para estar à altura da potência disponível e, já agora, melhorar a eficiência dos consumos e baixar os preços. Mas, para uma primeira tentativa, a XPeng fez um bom trabalho.
XPeng G6 AWD Performance
Potência: 476 cv
Preço: 59 995 euros.
Veredicto: 3,5 estrelas
Ler também seguindo o link:Teste – Tesla Model Y 2025: Cada vez melhor
