Durante anos, as carrinhas Diesel eram a combinação mais desejada em Portugal. Depois vieram os SUV. Mas ainda há quem prefira uma boa carrinha, como a nova Audi A6 Avant. Neste Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário, fomos descobrir se uma carrinha elétrica como a A6 Avant e-tron Performance poderá ser a melhor combinação na era da eletrificação.
Foram anos em que as carrinhas eram o tipo de carroçaria mais desejada no nosso mercado, de preferência com motor Diesel, mas se o orçamento não chegava para isso, qualquer pequeno motor a gasolina servia. O fenómeno não foi exclusivo de Portugal, nem nasceu cá. O maior mercado Europeu de automóveis foi o primeiro a apreciar a versatilidade, a capacidade de carga, o estilo e até o estatuto das carrinhas. Estou evidentemente a falar da Alemanha.
A certa altura, existiam versões carrinha em praticamente todos os segmentos, mesmo nos mais pequenos e nos maiores, com os construtores de outros países a seguir os alemães que souberam explorar muito bem este filão, até que apareceu o Nissan Qashqai. A partir daí, a moda dos SUV substituiu a das carrinhas e foi-se impondo ao longo dos anos, continuando hoje a subir e a alastrar-se a todos os segmentos.
Mas ainda permanecem compradores fiéis às carrinhas, pelas mesmas razões de sempre. O seu problema é que têm menos oferta por onde escolher. A não ser que sejam potenciais compradores de uma carrinha premium alemã. Aí, a oferta não sofreu grandes cortes e até se pode dizer que cresceu, somando as versões electrificadas e elétricas. É o caso desta Audi A6 Avant e-tron Performance.
Apesar de ser um modelo completamente novo, o departamento de estilo da marca dos quatro anéis decidiu não mudar radicalmente a linguagem de estilo dos seus modelos e em particular da gama A6, tradicionalmente comprada por individuos ou empresas que dão valor à elegância, em vez do “modernismo” e à discrição, em vez do “vanguardismo” de outras marcas concorrentes. Evolução em vez de revolução, para resumir. E resulta muito bem, como sempre, até do ponto de vista aerodinâmico, pois tem um Cx de 0,24 e uma superfície frontal projetada de 2,48 m2, menor do que a de um SUV correspondente, provocando menor arrasto. O SCx é de 0.6, enquanto num Q6 e-tron correspondente o SCx é de 0,85. Menos arrasto provoca menos consumos e maior autonomia.
Plataforma PPE
Em termos técnicos, esta nova geração da A6 Avant elétrica utiliza como base a plataforma PPE (Premium Platform Electric) feita para receber motorizações elétricas. Tem suspensão de braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás. Além disso, tem também molas pneumáticas e amortecedores adaptativos.
A bateria está sob o piso do habitáculo, tem 100 KWh de carga bruta e 94,9 KWh de carga útil. Pode ser carregada até 270 KW DC, demorando 21 minutos a ir dos 20 aos 80% de carga, nestas condições. A Audi anuncia uma autonomia WLTP de 705 Km para esta versão Performance, a maior da gama A6 Avant e-tron.
Tração atrás
Quanto ao motor elétrico, está colocado atrás e move as rodas traseiras, debitando um máximo de 381 cv e binário de 565 Nm. Também existe uma versão de 326 cv e uma versão quattro de dois motores com 462 cv, além da desportiva S6 e-tron com 551 cv. Todas disponíveis em carroçarias Sportback e Avant.
Com 4,9 metros de comprimento e 1,9 de largura, a A6 Avant e-tron não é pequena, tendo ainda uma generosa distância entre-eixos de 2,95 metros, para lá caber a bateria. Claro que tudo isto tem um peso, que atinge os 2260 Kg.
Qualidade interior
O habitáculo está ao nível habitual da Audi neste segmento, utilizando materiais de muito boa qualidade que criam um ambiente especial. Claro que nesta geração, os “display” digitais dominam, com um painel de instrumentos configurável e não demasiado difícil de ler atrás do volante, um grande ecrã central tátil de utilização intuitiva e um terceiro ecrã para o passageiro da frente.
Contudo, existem três escolhas ergonómicas discutíveis. A primeira é o muito pequeno comando deslizante da transmissão, colocado na consola, que não é nada prático. A segunda são os retrovisores laterais digitais que exigem um período de adaptação, não só na interpretação das imagens, como aos ajustes. Isto, apesar de terem aumentado a definição face à geração anterior.
A estacionar, continuam a ser complicados de usar. A terceira é o painel háptico colocado na porta do condutor, acima dos comandos convencionais dos vidros. Estão neste painel as memórias dos bancos elétricos, ajuste dos retrovisores, tranca das portas e comandos das luzes. É muito e obriga a desviar os olhos da estrada para um local pouco habitual.
Ótimos bancos
Elogios para o tejadilho panorâmico de vidro com opacidade regulável, que funciona bem. E para os bancos desportivos da frente que são excelentes em conforto, ajustes, suporte lateral e até aspeto.
Na verdade, os bancos contribuem em muito para a boa posição de condução, que não se pode regular muito baixa, devido à bateria. O volante tem ótima pega e ajustes amplos, além de patilhas para jogar com os três níveis de intensidade de regeneração. Curiosamente, assim que se toca no pedal de acelerador, a regeneração volta ao zero.
Piso alto
Nos lugares da frente, não falta espaço, na segunda fila o acesso é bom em altura e há bastante espaço em comprimento para os joelhos, mas o piso liso é alto em relação ao assento, deixando as pernas mal apoiadas, até porque não há muito espaço para os pés sob os bancos da frente. O lugar do meio é estreito e alto, pouco utilizável por adultos.
A mala tem acesso baixo e a suspensão pode baixar-se a partir de um botão numa das paredes laterais. A capacidade é de 502 litros e ainda existe um “frunk” sob o capôt da frente com 27 litros de capacidade.
Autoestrada
Comecei este Teste TARGA 67 pela autoestrada e de entre os modos de condução Efficiency/Efficiency Plus/Comfort/Dynamic/Individual, comecei pelo segundo, que desliga alguns consumidores de energia não essenciais. Ainda assim, a resposta ao acelerador é mais do que suficiente e não há nenhum problema em manter os 120 km/h constantes. A estabilidade é excelente, o conforto da suspensão também e os ruídos aerodinâmicos ou de rolamento mal se ouvem. A suspensão pneumática baixa ao mínimo de cinco níveis de altura, para melhorar a aerodinâmica. A velocidade máxima anunciada é de 210 km/h.
A entrada em cidade e nas velocidades típicas destes ambientes continuou a mostrar um excelente conforto, mesmo em pisos em pior estado e com os pneus 245/40 R21, na frente e 275/35 R21, atrás. A direção, em modo Efficiency, está muito bem calibrada em esforço e precisão ajudando muito nas manobras, tal como o raio de viragem de 12,1 metro.
Consumos e autonomias
O pedal de travão é fácil de dosear e as patilhas têm um bom tato, apesar da tal particularidade de voltarem ao nível zero, assim que se toca no acelerador. As dimensões desta A6 Avant acabam por não intimidar demasiado em ruas mais estreitas, porque os sensores e as câmaras ajudam muito.
No habitual Teste TARGA 67 de consumos reais, em cidade, com A/C desligado e usando as patilhas de regeneração da maneira julgada a mais eficiente, o consumo obtido foi de 17,0 KWh/100 km. O que corresponde a uma autonomia real em cidade de 558 Km. Em autoestrada a uma velocidade constante de 120 km/h, com a regeneração no nível zero e A/C desligado, o consumo real subiu aos 24,1 KWh/110 Km, o que corresponde a uma autonomia real em autoestrada de 394 Km. É verdade que a aerodinâmica faz o seu melhor para aumentar a autonomia, mas o peso total de 2275 kg puxa para o outro lado, culpa da bateria de grande capacidade e peso.
Uma nova dinâmica
Apesar da vocação familiar desta A6 Avant e-tron Performance, os 381 cv e a aceleração anunciada de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos incentivaram a levar esta carrinha elétrica para uma estrada secundária com curvas exigentes e sem trânsito. Em modo Sport, a suspensão ganha outra precisão e o acelerador outro disparo. A Audi diz que a potência máxima e a aceleração máxima só estão disponíveis no modo Launch Control, mas em modo Sport a disponibilidade já é mais do que suficiente.
Face à tradição da Audi, de produzir modelos de tração à frente ou de tração às quatro rodas, esta A6 Avant e-tron representa uma mudança de paradigma, com versões de tração atrás, como a deste Teste TARGA 67 e versões de tração às quatro rodas. E isso nota-se perfeitamente com o ESC em Sport.
De neutro para sobrevirador
Fazendo uma curva longa em aceleração crescente, esta A6 Avant e-tron começa com uma atitude neutra que se vai transformando progressivamente em sobreviradora, numa deriva de potência, não muito pronunciada mas genuína.
Na verdade, aplicando boas doses de acelerador, a traseira desenha sempre arcos maiores do que a frente, em derivas fáceis de controlar e de manter. Muito divertido, para quem goste deste estilo de condução mais atrevido. Mais ainda porque a suspensão pneumática não deixa acumular demasiada inércia, que poderia instabilizar a carrinha em transferências de massa mais bruscas.
Claro que este estilo de condução é totalmente opcional, quero dizer, se a vontade do condutor for apenas percorrer uma estrada sinuosa de forma rápida e tranquila, a A6 Avant e-tron também sabe fazer isso com distinção e uma eventual ajuda do excelente ESC. A direção e o pedal de travão (discos de 350 mm) ganham mais consistência em modo Sport.
Conclusão
Claramente, com a plataforma PPE, a Audi entrou no território até agora reservado à BMW. Pelo menos nesta versão de meio da tabela em termos de potência e só com tração atrás. Uns utilizadores vão apreciar, outros, nem por isso. Eu estou na primeira lista…
Audi A6 Avant e-tron Performance
Potência: 381 cv
Preço: 76 932 euros*
Veredicto: 4,5 estrelas
(*sem opcionais)
Ver também seguindo o LINK:Teste – Audi A3 35 TDI: Restyling pouco muda
