À sexta geração e após seis milhões de unidades vendidas, o Nissan Micra virou elétrico. E não é preciso ser o Sherlock Holmes para descobrir que modelo lhe serve de base. Em mais um Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por David Shepherd, fomos à procura das diferenças.
Lamento dizer isto assim, mas se ainda não descobriu que modelo serve de base ao novo Nissan Micra, é porque anda muito distraído em relação aos últimos lançamentos de pequenos veículos elétricos na Europa. Dou só mais uma pista: o modelo com o qual o Nissan Micra partilha quase tudo é fabricado na Europa… por uma marca francesa.
Tenho a certeza que já descobriu que modelo elétrico citadino lançado há pouco tempo na Europa partilha quase tudo com o novo Nissan Micra… trata-se do… Renault 5 E-Tech Electric, claro! Basta olhar para as portas do Micra, para os vidros, para o tejadilho e para as proporções gerais para descobrir que se trata de um gémeo não idêntico do Renault 5.
O que muda, na carroçaria, são os painéis dianteiros e traseiros. Estou a falar de guarda-lamas, capôt, tampa da mala e para-choques. Só isso, chega para transformar um Renault num Nissan, pelo menos em termos visuais.
Se a Renault seguiu um conceito de estilo nostálgico, inspirando-se diretamente nas duas gerações do Renault 5 original, já no caso da Nissan essa tarefa seria um pouco mais difícil, porque existiram muitas gerações do Micra e muito diferentes esteticamente entre si. Aos meus olhos, o novo Micra, com luzes de dia em forma de ovais enormes, tanto à frente como atrás, inspira-se genericamente em várias gerações do Micra. O resultado não é um amor à primeira vista como o R5, mas talvez isso até lhe prolongue o apelo durante mais tempo.
Clone do R5
Por dentro, as semelhanças são ainda maiores. Claro que os revestimentos, com as suas cores e texturas, são diferentes, mas todos os componentes me pareceram os mesmos, do tablier, passando pelo volante, pelos poucos botões existentes no interior e terminando no painel de instrumentos e ecrã tátil central. A alavanca da caixa é uma haste a direita na coluna de direção, uma solução com razoável ergonomia. Outra boa solução é a presença de altifalantes no encosto de cabeça, que funcionam bem para as notificações.
O que também não mudou foi a falta de espaço para as pernas na segunda fila de bancos, uma das poucas críticas que faço ao R5. Há pouco comprimento para os joelhos e o piso liso é um pouco alto, deixando as pernas pouco apoiadas, além de faltar espaço para os pés. Para estaturas mais altas, só com a colaboração dos ocupantes da primeira fila é possível viajar atrás. A mala mantém os 326 litros do Renault 5, além de um espaço sob o piso para guardar os cabos da baterias.
Duas baterias
Em termos técnicos, o Nissan Micra partilha rigorosamente tudo com o R5 a começar pela plataforma AmpR Small, com a sua suspensão multi-braço traseira, uma raridade no segmento B e um dos componentes que mais influencia a dinâmica do Renault 5. Se isso se manteve no Micra era uma pergunta a que apenas um Primeiro Teste TARGA 67 com este podia dar resposta.
A oportunidade surgiu numa viagem relâmpago ao centro de testes inglês de Millbrook, uma instalação com múltiplas pistas para todo o tipo de testes de homologação e desenvolvimento, que é usada pela generalidade da indústria. A confidencialidade é a palavra de ordem, por isso, fazer alí um Primeiro Teste é muitíssimo raro, mesmo restringindo os jornalistas convidados aos jurados do The Car Of The Year, como foi o caso. É nestas alturas que vale mesmo a pena pertencer a um grupo de especialistas que existe desde 1964.
Teste em Millbrook
A Nissan levou três unidades do Micra para testar, ainda em estado protótipo, mas perto das especificações finais e escolheu uma combinação de pistas que compõem um percurso a que chamam a estrada alpina. Tem de tudo. Desde retas perfeitamente planas para acelerações e travagens fortes, curvas inclinadas em “banking”, outras completamente “cegas” e encadeados com relevos opostos ao que seria natural, bem como ganchos de todo o tipo. A bordo de cada Micra, um jornalista e um instrutor, mais para ajudar na “navegação” do que outra coisa. E duas voltas para testar o Micra, num total aproximado de seis quilómetros.
Escolhi fazer a primeira volta nos modos Eco e Normal, tratando o percurso como uma estrada secundária normal, que é aquilo que ela tenta reproduzir. Confirmei que a Nissan manteve o excelente conforto do R5, oferta da suspensão traseira multibraço e de amortecedores com qualidade acima da média, bem como de pneus de medida 195/55 R18, a única disponível na motorização mais potente.
Patilhas de regeneração
A direção é assistida um pouco demais, nos modos mais calmos, mas isso acaba por ser positivo em cidade. O sistema de regeneração na desaceleração funciona bem. Há duas patilhas na coluna de direção para escolher entre três níveis, além de um nível automático relacionado com a velocidade e o perfil da via. E também há um botão para a função “one pedal”, que imobiliza o Micra com uma desaceleração máxima de 0,2g.
No modo Eco, a potência está limitada aos 50 KW (68 cv) até ao primeiro batente do acelerador, mas é suficiente para puxar os 1524 kg do Micra e, em todo o caso, carregando a fundo estão disponíveis os 110 KW (150 cv) dos outros modos. Convém aqui dizer que existem duas versões do Micra: uma de 90 KW (120 cv) com bateria de 40 KWh e autonomia de 310 Km; e outra de 110 kW (150 cv) com bateria de 52 KWh e 408 Km de autonomia. A que testei foi a mais potente que demora 30 minutos a carregar de 15 a 80% a 100 KW DC.
O percurso alpino
Apesar de o percurso alpino de Millbrook estar limitado em toda a sua extenção às 55 MPH (88 km/h) o meu instrutor apenas me avisou de duas zonas limitadas a 20 MPH, realmente traiçoeiras. Por isso, passei ao modo Sport, continuando a usar as patilhas de acordo com o perfil do terreno. Aumentando o ritmo, descobri o que estava à espera. A Nissan anuncia os 0-100 km/h em 8 segundos e velocidade máxima limitada aos 150 km/h
Também se mantém uma agilidade muito boa, com direção suficientemente rápida e tração dianteira com boa resistência à subviragem, uma boa distribuição de pesos pelos dois eixos e tração suficiente para lidar com os 245 Nm de binário máximo. As derivas da traseira, quando provocadas também cá estão, em doses nada exageradas para não assustar os condutores que não travem em apoio por divertimento mas por emergência.
Conclusão
Acabei de escrever este texto na ótica da comparação entre o novo Micra e o R5, claro que a Nissan prefere comparar com o anterior Micra a gasolina, feito com base no Renault Clio. Excluindo o tipo de motorização, claro que o novo Micra deu um salto em várias áreas face à geração anterior, a questão é saber se o cliente habitual do Nissan Micra também está disposto a dar o salto dos motores a combustão para os motores elétricos e para níveis de preço bem mais altos. Mas esse é o problema de grande parte da indústria automóvel. Quanto a preços, ainda não foram anunciados pois o Micra só chega cá depois de Março, mas duvido que andem muito longe dos praticados no R5, ou seja, a rondar os 33 000 euros para a motorização deste Primeiro Teste.
Ler também seguindo o Link: Teste – Renault 5 E-Tech: Qual a autonomia real?
