[soliloquy id=”7582″]27/11/2020. Aprovada a proposta para a redução das benesses aos híbridos “plug-in” resta a dúvida: afinal poluem mais ou menos que os motores convencionais? E de quem é a culpa?
Tudo começou com a luta das autoridades europeias contra a poluição gerada pelos meios de transporte e pelos automóveis em particular. Foram estabelecidas metas de emissões e os construtores avançaram com a solução dos híbridos “plug-in”.
Para quem nunca guiou um “plug-in”, enquanto a bateria está carregada, e desde que não se acelere muito, que não se aumente muito a velocidade (tipicamente abaixo dos 130 km/h) e que não apareçam subidas, um “plug-in” é movido apenas pelo motor elétrico.
Se alguma das condições não se verificar, durante algum tempo, por exemplo porque é preciso fazer uma ultrapassagem, ou porque aparece uma subida íngreme, o motor a gasolina entra em funcionamento e dá uma ajuda. Mas o balanço de emissões locais continua a ser muito próximo do zero.
E quando a bateria chega ao fim?
O problema surge depois de descarregada a bateria. Um “plug-in” não passa a ser uma catástrofe ambiental, como alguns querem fazer crer, basta testar alguns dos mais recentes para perceber isso. Coisa que poucos “especialistas” em mobilidade realmente fazem.
Claro que as emissões zero contínuas desaparecem, mas um “plug-in”, mesmo com a bateria descarregada, continua a ser um híbrido. E, geralmente, um bom híbrido.
Voltando à história, a entrada em vigor das normas de emissões WLTP, que continua a ser um procedimento laboratorial, mas alegadamente mais próximo da utilização real do que as normas anteriores NEDC, veio beneficiar largamente os “plug-in”.
O teste começa com a bateria carregada a 100%, passa por quatro períodos a velocidades e acelerações diferentes e termina ao fim de 30 minutos e 23 km, atingindo uma velocidade máxima a rondar os 130 km/h.
Com estas condições, não é de estranhar que os valores de consumos obtidos por um “plug-in” médio sejam muitas vezes inferiores aos 2,0 l/100 km.
Rotinas de carregamento
Legisladores e construtores, pensaram apenas no cenário ideal, um cenário em que os condutores carregassem a bateria do seu “plug-in” uma ou duas vezes por dia, ficando assim com autonomia mais do que suficiente para as suas deslocações diárias de rotina serem feitas em modo elétrico.
Há algum tempo que desconfio dos “estudos” que surgem como cogumelos em floresta húmida, mas todos dizem que a distância percorrida diariamente pela maioria dos europeus é baixa e que a autonomia elétrica de um “plug-in” é suficiente para o percurso casa-trabalho-casa. Ou seja, algo a rondar os 40 km.
Usando um “plug-in” como deve ser usado, o mais possível em modo elétrico, o condutor só tem vantagens: polui menos, gasta menos e poupa dinheiro. Então porque não o faz?…
Carregar a bateria: uma maçada…
Grande parte dos utilizadores de um “plug-in” não carrega a bateria com frequência e usa o sistema apenas como híbrido, portanto sem usar o modo 100% elétrico. Isto é algo conhecido de todos, políticos e construtores.
As razões para esta atitude são várias. Desde logo o incómodo que representa ligar o cabo ao carro e a uma fonte externa, todos os dias. Muitas vezes sob condições meteorológicas desagradáveis. Muitas vezes com os cabos a sujarem as mãos depois de terem estado no chão.
Depois há a dificuldade em ter acesso a um ponto de carga. Quem não tem uma “wallbox” privada, fica dependente da disponibilidade de postos de carga públicos.
Estes são ainda poucos, não estão em todo o lado, muitas vezes estão avariados ou em manutenção e outras vezes estão ocupados pelos veículos elétricos TVDE, que se organizam para os ocupar em contínuo. Ou então estão simplesmente ocupados por outro utilizador.
Claro que o tempo de recarga “versus” o tempo de utilização não é fabuloso. Uma bateria de um “plug-in” demora umas três horas a carregar e não pode usar um carregador rápido.
O cartão frota estraga tudo
Em cima de tudo isto surge o detalhe final que retira o que restaria de entusiasmo pela condução elétrica aos utilizadores de um “plug-in”.
Como as benesses que estes modelos recebem só existem para a compra através de uma empresa, o mais certo é o elemento da empresa que guia o “plug-in” de serviço ter também acesso a um cartão de frotas para abastecer de gasolina.
Tendo o “plafond” do cartão disponível e suficiente para a gasolina que gasta durante o mês, não vai dar-se ao incómodo dos carregamentos da bateria. É a lei do menor esforço.
Mas gastam assim tanto?
Na prática, os “plug-in” raramente são usados como devem. Mas isto não quer dizer que sejam um atentado ao ambiente. Dou um exemplo de um dos últimos que testei, o Volvo V60 T6 Recharge.
Utilizando o modo 100% elétrico, a bateria durou 38 km, circulando em cidade dentro dos limites. Mas admito que, com mais cuidado, esse valor possa aumentar até perto da estimativa da Volvo, que são 45 km. A norma WLTP, mais otimista, anuncia 59 km para o modo elétrico.
E quando a bateria ficou a zero, o consumo em cidade marcou 9,0 l/100 km. Para um modelo que tem 340 cv de potência máxima combinada, acelera dos 0 aos 100 km/h em 5,4 segundos e pesa 2075 kg, não me parece que seja um consumo desmedido.
Solução de transição
Claro que os “plug-in” não são a solução definitiva para acabar com a poluição gerada pelos automóveis. Nem nunca os construtores prometeram isso. Mas foram os políticos que os incentivaram a desenvolver esta via e agora se estão a arrepender. E não é só em Portugal, longe disso. Nem é algo que tenha começado agora.
As marcas revoltam-se porque investiram numa solução técnica e agora sentem o tapete a ser-lhes tirado debaixo dos pés. A solução dos “plug-in” parecia ser perfeita para todos: os consumos WLTP são muito baixos, o que agrada aos políticos e o conceito permitia aos construtores continuar a fabricar carros genericamente iguais aos que faziam antes, apenas com a adição da componente híbrida. O que também lhes agradava.
O elo mais fraco
Os utilizadores foram o elo fraco da cadeia. Mas há ideias para solucionar o problema e levar os condutores a usar mais vezes o modo elétrico dos seus “plug-in”.
Pela via da fiscalização e da consciencialização, a Peugeot avançou com a ideia de uma luz colocada sob o retrovisor interior e visível de fora, que só estaria acessa quando o “plug-in” estivesse a ser usado em modo elétrico.
Pela via do incentivo financeiro, há ideias como a da Volvo, que ofereceu um ano de energia a quem comprasse um dos seus “plug-in”. Ou a possibilidade de as benesses fiscais incidirem mais na utilização do “plug-in” em modo elétrico, do que na compra do carro.
Wallbox obrigatória
Outra ideia seria levar as empresas que compram carros “plug-in” a instalar obrigatoriamente uma “wallbox” no local de trabalho do utilizador, ou na sua casa. Para, só assim, poderem usufruir das benesses na aquisição e utilização. Enfim, ideias para convencer os utilizadores, haverá muitas.
Os híbridos “plug-in” sempre foram considerados pelos principais construtores que neles investiram como uma solução transitória, enquanto a transferência para os veículos 100% elétricos não se concretiza, o que poderá levar ainda mais 30 anos.
Conclusão
Não são anjos, nem demónios. Podem e devem ser melhorados em termos de eficiência e, mais importante que tudo, devem ser criadas as condições para serem bem utilizados.
Mas como a visão dos políticos raramente supera o horizonte dos quatro anos dos ciclos eleitorais, não há vontade de pensar a médio prazo. A rapidez com que encheram os “plug-in” de benesses, parece ser a mesma com que agora querem acabar com eles.
Francisco Mota
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