4/6/2021. As próximas normas anti-poluição Euro 7 são tão exigentes que podem acabar com os motores de combustão já em 2025. Pelo menos é isso que diz a ACEA, a associação dos construtores europeus de automóveis. Será assim?…
A União Europeia tem vindo a trabalhar há algum tempo na atualização das normas anti-poluição para automóveis. Nada de estranho, tendo em conta as preocupações ambientais que devem ser de todos.
Maior exigência nos limites admitidos para os gases nocivos que saem dos escapes de veículos com motor de combustão; e métodos de medição mais rigorosos são as principais preocupações que vão elevar as normas para o próximo nível.
Em cima da mesa está um conjunto de propostas emitidas pela Comissão Europeia, mais precisamente pelo consórcio para emissões ultra baixas de veículos, ou CLOVE, no acrónimo em inglês. É um organismo formado por consultores de engenharia, encarregues de definir as novas normas Euro 7, em nome da Comissão, para entrar em vigor em 2025.
CLOVE vs ACEA
Tendo em conta a tendência dos políticos e da opinião pública a favor de mais fortes restrições, ninguém esperava que as normas Euro 7 fossem “meigas”. Mas talvez sejam mais que isso.
É pelo menos assim que pensa a ACEA, a associação dos construtores europeus de automóveis, que reagiu às primeiras indicações dadas pela CLOVE sobre a direção que a Euro 7 vai tomar.
Desde o início que os políticos europeus desejam que a Europa seja a zona do globo com maior exigência a nível de emissões poluentes de origem automóvel. As razões mais vezes apontadas para isso estão ligadas ao fenómeno do aquecimento global.
O problema da saúde
Mas há motivos mais urgentes e mais tangíveis, que nos devem preocupar a todos. A qualidade do ar nas cidades é causa de doenças do foro respiratório, cuja tendência tem sido de crescimento nos últimos anos. E com isso têm crescido as despesas dos Estados com os cuidados de saúde.
A ACEA não é um organismo de defesa do consumidor, por isso não se espere que defenda o ambiente ou os compradores de automóveis. Defende os seus associados, que são os construtores, como é lógico. Nem sempre o faz da melhor maneira, nem sempre o faz na melhor altura.
Muitas vezes, a ACEA apenas reage ao facto consumado. Por vezes, parece que não consegue instituir-se como parceiro de diálogo com os responsáveis políticos, nomeadamente nas questões das emissões poluentes.
Seja como for, a reação da ACEA aos primeiros detalhes que se conheceram recentemente sobre a Euro 7, dá que pensar.
O que faz a Euro 7
A Euro 7 aponta baterias aos limites de emissões e alarga o número de poluentes a controlar. Aos conhecidos CO2, NOx, CO e partículas, agora acrescenta o NH3, o metano e o NO2. Tudo com valores máximos admitidos revistos em baixa.
Os engenheiros da CLOVE dizem que os carros vão ter que levar um sistema de limpeza de gases de escape do motor que compreenda um catalizador elétrico aquecido, dois catalizadores normais de três vias, um filtro de partículas de maiores dimensões e ainda um catalizador para o NH3.
Com esta verdadeira central de tratamento de gases de escape, a CLOVE diz que se consegue aproximar os motores de combustão do impacte zero, em termos de poluição local.
Irrealista, diz a ACEA
A ACEA diz que este complexo sistema não se consegue adaptar a muitos dos carros que estão à venda e que é demasiado caro. Avançam mesmo que, para os carros mais acessíveis, não há margem para este investimento.
A ACEA acena assim com o perigo de que os carros mais pequenos e mais acessíveis (e menos poluentes) pura e simplesmente deixem de ser produzidos, se esta proposta for avante, pois deixariam de ser um negócio viável para os construtores. Isso já está a acontecer.
Métodos mais realistas
O outro aspeto que os consultores da CLOVE querem melhorar é o método de medição de poluentes emitidos pelos automóveis. Até agora, toda a metodologia é feita em laboratório, com os carros em cima de rolos e simulando um percurso padrão.
É assumido que este método, apesar de ter sido melhorado com as normas WLTP, peca por defeito. É menos exigente do que a utilização média que um condutor médio dá ao seu carro.
A CLOVE quer maior exigência. Quer que os limites de emissões sejam cumpridos em situações que, até agora, não eram contempladas ou recebiam uma espécie de “desconto” por serem mais severas e raras.
Situações raras
Na Euro 7, a CLOVE quer que as medições sejam feitas na estrada e incluam situações de condução mais exigentes em termos de emissões como o funcionamento do motor a frio, trânsito para-arranca, aceleração a fundo, subidas de montanha e circulação com atrelado.
A ACEA diz que estas situações não são representativas de uma utilização média normal de um automóvel, sendo raras durante a sua vida útil.
Por outro lado, a ACEA alerta para o facto de que os aparelhos portáteis de medição, que se iriam usar nestes testes em estrada, teriam que ser mais precisos do que os hoje usados em laboratório. A CLOVE admite que esse problema terá que ser resolvido.
Segundo a ACEA, hoje em dia, fazer subir a exigência do controlo de partículas emitidas pelo escape não faz sentido, pois a maioria das partículas libertadas por um automóvel já tem origem nos pneus e nos travões, não no motor.
Válido por 240 000 km
O último trunfo da CLOVE para a Euro 7 é a obrigatoriedade de um sistema de diagnóstico, de série em todos os automóveis, que monitorize as emissões e possa ser regularmente fiscalizado.
Os construtores teriam que garantir que o sistema de limpeza dos gases de escape mantivesse a sua eficiência durante os primeiros 240 000 km, na prática equivale a mais do que a vida útil da maioria dos automóveis.
Combustão mais caros que elétricos
A conclusão da ACEA diz que, com estas medidas, a Comissão Europeia está a “matar” os motores de combustão (incluindo os carros com motorizações híbridas) assim que a Euro 7 entrar em vigor, pois com tantas exigências vão acabar por subir dramaticamente de preço e ficar ainda mais caros que os carros elétricos.
Conclusão
Se, até agora, temos vivido com normas anti-poluição que pecam por defeito, a partir de 2025 podemos ter que conviver com o oposto, normas que pecam por excesso. Mas a verdade é que todo este trabalho é apenas uma maneira de “legalizar” a intenção da Comunidade Europeia de “matar” os motores de combustão interna o mais depressa possível e de “obrigar” os consumidores à transição para os carros elétricos. Resta sempre uma questão por responder: quem vai ter dinheiro para os comprar?
Francisco Mota
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