16/04/2021. Parece ser o novo “cálice sagrado” da indústria: reduzir a produção, mas ganhar mais dinheiro. Será que tudo o que sabíamos sobre os efeitos de escala afinal estava errado?
O excesso de capacidade de produção de automóveis e a sua efetiva fabricação em mais unidades do que as que se vendem, é um problema que atinge a indústria automóvel há anos.
Entre as “engenharias” financeiras e as pressões estatais nos grupos que têm capital com participação pública, tudo tem servido para justificar esta aparente aberração.
Mas chegámos a um ponto em que alguns construtores começam a encarar a questão de frente e a anunciar descidas de volume de produção. Das marcas mais luxuosas, às mais generalistas, o efeito parece estar a alastrar.
Até agora, a teoria reinante era a do efeito de escala: quanto mais unidades se produz de um mesmo produto, mais descem os custos por unidade e mais sobe o lucro. Só que isso seria contar com um mercado estável.
Convulsões e rivalidades
Estabilidade na indústria automóvel é algo de que só me lembro ouvir falar nos EUA dos anos sessenta, quando os três grandes tinham o mercado doméstico mais ou menos cartelizado.
De então para cá, a indústria automóvel tem ido de convulsão em convulsão, sempre com a competição entre marcas a ser muito intensa. Por vezes a raiar o “vale tudo” em termos comerciais.
Mas são poucos os grupos que conseguem fazer valer o efeito de escala. São sobretudo os que estão na liderança das vendas mundiais, os que vendem dez milhões de carros por ano, ou seja, a Toyota e o Grupo VW.
Muitos dos outros acabam com margens de lucro esmagadas pela fúria da rivalidade. Por vezes até cumprem as quotas de vendas, mas os lucros descem perigosamente para o zero absoluto.
Dar valor à marca
Valorizar a marca e não cair na tentação das campanhas e dos descontos em contínuo, é a melhor estratégia, mas nem todas as marcas têm imagem forte o suficiente para isso.
A opção que se coloca a muitos grupos, neste momento, é diminuir o volume da produção. Em geral, isso vem associado à redução de versões, de opcionais ou mesmo de modelos.
Um bom exemplo disso é a Daimler que, depois de uma fase em que alargou a oferta a um incrível número de modelos e variantes, está agora à beira de fazer o caminho inverso.
Simplificar a oferta
A simplificação da oferta de modelos como os coupés e os cabriolets, já foi anunciada. Mas o CEO da Mercedes-Benz já admitiu que essa simplificação pode passar pelo fim de modelos como o Classe A de quatro portas, o Classe B e o CLA Shooting Brake.
Se, para uma marca Premium que produz 2,5 milhões de carros por ano isso é mais fácil de compreender, sobretudo numa fase em que os investimentos na eletrificação são uma prioridade, o mesmo já não é tão óbvio para os generalistas como o grupo Renault.
Não há outra hipótese
Os franceses também já anunciaram uma redução de 17,5% na produção para os próximos três anos, passando dos quatro milhões de carros feitos por ano (em 2019) para os 3,3 milhões, também com o fim de alguns modelos, entre eles os pioneiros Espace e Scénic.
A Jaguar Land Rover foi outra marca que recentemente anunciou um dos cortes mais fortes, nada menos que 25% para os próximos cinco anos. E neste caso com o desaparecimento de todos os modelos da Jaguar, substituídos por modelos 100% elétricos.
Em ambos os casos, a mudança foi precipitada pelos resultados muito maus dos últimos anos. Mas não havia outra hipótese. Sobretudo depois de terem falhado duas possíveis fusões: Renault com FCA e Jaguar com BMW.
As “atenuantes”
Subjacente a todos estes cortes está a ambição de valorizar os modelos que vão sobreviver, para deles extrair maior lucro e fazer subir a rentabilidade. A eletrificação poderá ser um inesperado aliado desta estratégia.
A noção de que os veículos elétricos são mais caros que os de motor térmico é algo que já passou para o público comprador. Alguns, talvez muitos, não conseguirão acompanhar a transição energética, pelos menos nos tempos mais próximos.
Mas até isso pode ser uma “ajuda”, pois fará baixar a procura. Para os que conseguirem passar para os elétricos, a subida de preço será justificável e a estratégia poderá ter sucesso.
Os Estados são um problema
Um dos problemas da redução de produção está ligada aos grupos que têm os Estados como acionistas. Nenhum governo gosta de ouvir falar em quebras de produção, que levam ao inevitável fecho de fábricas e ao desemprego.
Mas até os Estados podem estar numa conjuntura favorável. Por um lado, a pandemia já levou a cortes, que começaram por ser temporários, mas que facilmente se arrastam e se tornam definitivos.
Em menor escala, o mesmo poderá acontecer com a recente paragem das linhas de produção, devido à falta de semicondutores. Mais postos de trabalho em “stand-by” que podem transitar para o desemprego.
E depois, podemos sempre contar com o apertar das normas anti-poluição, que vão matar alguns automóveis e outros tantos motores térmicos, levando a mais quebra de emprego.
Oportunidade única
No entanto, os Estados têm à sua frente uma oportunidade de ficarem bem na fotografia. Todos sabem que a eletrificação necessita de mais fábricas de baterias, não só para fazer face à subida da procura, mas, talvez até mais importante, para não continuar a deixar nas mãos da China o quase monopólio desta área absolutamente estratégica.
Em vez de se limitarem a debitar orientações que obrigam os construtores a optar pela eletrificaçãos dos seus automóveis, os Estados podem agora ter um papel relevante, investindo em fábricas de baterias.
Com esta decisão, vão poder recuperar emprego, ganhar uma posição estratégica na produção de baterias e contribuir para a valorização dos automóveis e para o lucro dos construtores.
O que pode correr mal em toda esta teoria?… A concorrência e o mercado, como sempre.
Francisco Mota
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