8/4/2022. Esta semana fiz uma curta visita à Autoeuropa, a fábrica da VW em Palmela, Setúbal… Portugal. Provavelmente, nunca ali se trabalhou tanto e tão bem, mas isso não quer dizer que não existam dúvidas quanto ao futuro.
Não são frequentes as visitas de jornalistas à Autoeuropa, os responsáveis da Volkswagen são muito zelosos do trabalho que alí se faz e não me parece que apreciem muito a entrada de “estranhos”. Os visitantes, como foi o meu caso, não podem fotografar nem filmar nada dentro da fábrica. Todas as imagens que pode ver neste texto foram fornecidas pela fábrica ou pela VW.
Percebe-se esta cautela, num mundo em que tudo o que vai parar ao digital pode ser “interpretado” de mil e uma maneiras, muitas vezes da maneira menos simpática. O sigilo industrial, ainda é um bem a preservar.
A minha curta visita teve como pretexto o restylingo do T-Roc, o modelo que ocupa mais de 95% do tempo das 5124 pessoas que trabalham na unidade fabril em três turnos de oito horas, ou seja, a fábrica não “dorme”. Por dia, saem 890 carros da fábrica, a esmagadora maioria são T-Roc, apenas pouco mais de 60 são Sharan e Alhambra.
De Palmela para o mundo
De Palmela para o mundo é o mote da Autoeuropa, a única fábrica onde o T-Roc é feito e que exporta a produção por via rodoviária ou ferroviária, existindo um ramal de linha férrea dentro da fábrica por onde saem 250 carros por dia.
Os principais mercados são a Alemanha, França e Itália, que em 2021 absorveram grande parte das 210 754 unidades produzidas em Portugal, mas a Ásia também consome este produto português.
Em 2021, o T-Roc foi o modelo mais vendido da VW na Europa, ultrapassando o Golf. A migração dos compradores das silhuetas convencionais para os SUV é uma das razões para o sucesso do T-Roc, cinco anos depois de ter sido lançado.
Tudo começou em 1991
Desde 2017, o T-Roc já foi produzido em mais de um milhão de unidades, e foi o responsável por uma mudança drástica na importância da Autoeuropa na rede de fábricas europeias da VW.
Fazendo um pouco de história, vale a pena recordar que a Autoeuropa nasceu de uma “joint-venture” entre a VW e a Ford para a produção dos monovolumes Sharan e Galaxy, que nos anos noventa alimentavam a procura dos carros da moda da altura, os monovolumes.
O lançamento da primeira pedra aconteceu com pompa e circunstância em 1991, com o governo de Cavaco Silva presente, ou não tivesse avançado com incentivos financeiros à “joint-venture” como nunca antes se tinha visto no país.
Ford larga a VW
A produção começou em 1995, mas quatro anos depois a Ford largou o negócio e deixou a VW sozinha. Não foi um problema, foi uma oportunidade, para a marca alemã e para os trabalhadores que passaram a fazer carros bem mais complexos.
O descapotável de teto rígido articulado, o EOS, começou em 2006 e dois anos depois chegou o Scirocco, levando os trabalhadores a um nível de especialização superior, que lhes valeu serem chamados a outras fábricas do grupo, para missões especiais.
A segunda geração do Sharan e Alhambra foi lançada em 2010 e o T-Roc surgiu então em 2017. No dia em que visitei a Autoeuropa, o contador de carros produzidos ia nos 3 344 865, contabilizados desde o início da produção em 1995.
A magia de uma fábrica
Entre robóts e operários especializados, foi possível ver a incrível precisão dos primeiros na fase a que os engenheiros chamam o “casamento”: a altura em que a carroçaria é colocada em cima do “chassis”. Melhor dizendo, do conjunto das suspensões, motor, transmissão, escape e alguns acessórios.
Não falei com os trabalhadores, a visita não o previa. Mas fiquei a saber que fazem turnos de oito horas, com meia hora para a refeição, a meio e dois intervalos que subiram este ano de sete para dez minutos, cada. É trabalho duro.
É trabalho que obriga a concentração permanente, não dá para estar a trabalhar e a falar de futebol ou das notícias. Mesmo se há algumas medidas para evitar o erro humano.
Evitar o erro humano
Fiquei a conhecer duas. A primeira é a presença de um “chip” que acompanha cada carro e transmite a cada estação da linha de montagem a informação necessária para a operação que aí deve ser feita, consoante o modelo e a versão, pois o T-Roc e o Sharan são feitos na mesma linha.
Cada trabalhador só pode usar a ferramenta necessária para cada carro, as outras ficam bloqueadas, para não haver enganos.
Os operários trabalham em grupos de 6 a 12 pessoas e cada grupo tem formação para trabalhar em quatro estações diferentes. Para evitar a cansaço da rotina e o erro, cada grupo muda de estação após cada um dos seus três intervalos, em cada turno.
Não falta controlo hierárquico, claro, ou não estivéssemos a falar de uma marca alemã. A estrutura de pessoal tem cinco níveis de responsabilização, para que “o erro não morra solteiro.” Mas há também uma App, para que todos recebam as informações mais importantes em tempo real.
Robóts e humanos
Como é conhecido, a comissão de trabalhadores tem um peso considerável, como em todas as fábricas do grupo, sabendo negociar as melhores condições, que passam por subsídios de turno, de fim de semana (a fábrica não fecha ao sábado, nem ao domingo) e um salário médio que andará pelos 1300 euros, segundo consegui apurar.
As tarefas mais exigentes fisicamente, seja pela necessidade de usar força, seja porque obrigam a posturas pouco ergonómicas, são feitas por robóts. Até o transporte de peças de um lado para o outro é feito por pequenos tróleis autónomos elétricos, os AGV (Autonomous Guided Vehicle) que param se detetam alguém pelo caminho. Fiz o teste e o AGV parou.
Outra parte interessante é o uso de drones para o controlo de peças e sub-conjuntos pré-montados entregues pelos fornecedores. Nesta área, claro que o “just-in-time” continua a ser lei, com muitas peças a chegar à fábrica pouco antes de serem montadas nos carros.
Fornecimento sequencial
Para acelerar o processo, uma parte dos 700 fornecedores conhece a ordem de construção de todos os modelos, com as diferenças de especificação e de equipamento. Assim, conseguem entregar as suas peças ou sub-conjuntos, na ordem certa. Um exemplo que me foi mostrado foi o dos tabliers completos.
Na Autoeuropa há quatro áreas de trabalho: as prensas, onde são feitos todos os painéis de aço que constituem a estrutura de cada carro; a zona da soldadura, onde todas essas peças são unidas, a que se segue o tratamento anti-corrosão e pintura, terminando na montagem final.
A Autoeuropa recebe muitas peças e sub-conjuntos de outras fábricas do grupo, por exemplo os motores são oriundos da Alemanha e Polónia, em Portugal só recebem algumas tubagens antes de serem instalados nos carros.
A montagem final
A sequência de eventos da montagem final, que visitei, começa com a retirada das portas de cada carro, para evitar que sejam danificadas. Mas as portas de um carro nunca vão parar a outro carro, mesmo que a cor e especificação sejam as mesmas.
Por que razão?… Para garantir que não há diferenças de tonalidade entre a pintura das portas e do resto da carroçaria e porque já foram devidamente afinadas para cada carro.
A seguir é montado o tablier completo, bancos, todo o interior, é feito o “casamento” e vão sendo feitos controlos de qualidade até ao controlo final. No fim, todos os carros produzidos são conduzidos individualmente na pista de testes do recinto da Autoeuropa.
T-Roc duplicou a produção
Quando o T-Roc iniciou a produção em 2017, a fábrica entrou em três turnos pela primeira vez e duplicou a produção. Foram contratados mais 2000 trabalhadores, o que teve um impacto importante no mercado de trabalho da península de Setúbal. Mas o T-Roc só tem mais dois ou três anos de vida e a Sharan/Alhambra chega ao final este ano.
O que reserva o futuro à Autoeuropa? Para já, nada foi dito. Enquanto na vizinha Espanha, a VW já começou o processo de adaptação da produção para os veículos elétricos, em relação à Autoeuropa… nada.
Conclusão
Não equacionando o fecho da Autoeuropa, que não parece uma opção lógica, vejo duas hipóteses para aquele que foi o maior investimento estrangeiro de sempre em Portugal: continuar a produzir modelos com motores térmicos, eventualmente adicionando módulos híbridos; ou ser preparada para a plataforma MEB de veículos elétricos da VW. A segunda hipótese daria um horizonte longínquo à mais importante fábrica do país. Mas como me dizia um “insider” tudo depende dos apoios que o Estado português possa avançar. O que faz voltar a história ao início.
Francisco Mota
Ler também seguindo o LINK:
Primeiro teste – VW T-ROC@PT: Restyling e versão especial portuguesa
