Desde 2007 que o Qashqai é um sucesso de vendas, obrigando todas as outras marcas a “copiar” a Nissan. Mas será que na terceira geração o SUV japonês feito na Europa vai acertar outra vez no jackpot?
Mais carro pelo mesmo dinheiro. Este foi o lema que ditou o sucesso do primeiro Qashqai, quando apareceu em 2007. Não havia nada igual no mercado e os compradores aderiram à ideia, talvez não percebendo inteiramente o conceito, mas o suficiente para saberem que lhes convinha.
A segunda geração tornou o Qashqai ainda maior, mais capaz, mais requintado e os clientes continuaram a gostar. Do início desta autêntica saga até agora, já foram vendidos três milhões de Qashqai na Europa e cinco, no mundo inteiro.
Talvez um dos segredos do seu sucesso seja a sua génese. Ao contrário de outros modelos anunciados como feitos a pensar no consumidor europeu, mas que depois se revelam inadequados, o Qashqai foi projetado e continua a ser produzido no Reino Unido.
Já passaram 14 anos
Mas passaram 14 anos desde o primeiro Qashqai e o mercado está muito diferente. Dos dois concorrentes que a Nissan identificava em 2007, hoje passámos para mais de 30. Como consequência, a segunda geração do Qashqai perdeu a liderança do segmento para o VW Tiguan.
Estava na hora da terceira geração, que surge numa altura complicada. Fala-se muito sobre a transição energética, mas os clientes ainda não estão todos prontos, nem todas as marcas. A Nissan vai ter uma versão híbrida do novo Qashqai, mas só mais tarde.
Para já, desaparece o Diesel, que fez o grosso das vendas das duas gerações anteriores, estando disponível o motor de quatro cilindros a gasolina 1.3 DIG-T, uma unidade conhecida de muitas aplicações na Aliança Renault/Nissan/Mitsubishi e também na Daimler.
Nova plataforma da Aliança
A nova geração mudou para a mais recente plataforma CMF-C da Aliança, que tem mais 48% de rigidez à torção e menos 60 kg de peso. Em termos de dimensões, as diferenças para a segunda geração são pequenas, mas todas a subir.
Mais 35 mm de comprimento, mais 32 mm de largura, mais 25 mm de altura e mais 20 mm entre-eixos. A mala tem mais 74 litros, chegando agora aos 504 litros. O peso é de 1422 kg, mais 47 kg que o modelo anterior, com o mesmo motor e caixa.
A unidade que testei tinha a versão de 158 cv do motor 1.3 turbo, existindo também uma versão de 140 cv. A caixa do “meu” era a manual de seis relações, mas há uma automática Xtronic de variação contínua como opção. O motor 1.3 DIG-T tem um pequeno sistema semi-híbrido de apenas 12 volt, pouco mais do que um start/stop melhorado.
Mais interessante é a suspensão. De série, o Qashqai tem suspensão traseira de eixo de torção, mas há um pacote com jantes de 20”, suspensão desportiva e independente às quatro rodas, que foi a que testei.
Estilo Qashqai
Em termos de estilo, a Nissan estava num dilema. Por um lado, não podia perder a ligação ao modelo anterior e aos 40% de clientes fiéis ao Qashqai. Por outro lado, tinha que evoluir.
Por isso mudou num sentido já visto no Juke. Luzes de dia muito finas, grelha em “V” e um portão traseiro modernizado. Não faz parar o trânsito, mas todos percebem que é um Qashqai e que é um Qashqai novo. Missão cumprida.
Por dentro, as impressões não são muito diferentes. Os materiais aparentam uma ligeira melhoria, em alguns pontos, o que é um elogio, pois nesse aspeto o Qashqai já não merecia muitas críticas.
Posição de condução melhorou
A posição de condução é melhor, com o volante bem centrado e com amplas regulações. Os bancos da frente são confortáveis e têm apoio lateral suficiente. A Nissan não cedeu à moda de rebaixar a posição dos bancos, por isso o condutor continua sentado alto, com o habitual benefício para a visibilidade.
O ecrã tátil central de 12,3” melhorou na definição, utilização e organização. Tem alguns botões físicos para facilidade de utilização, mas os que estão em rodapé são pequenos.
Como sempre, é de aplaudir a separação dos comandos da climatização, num módulo mais abaixo na consola, que assim se tornam intuitivos de manipular. O Head Up Display de 10,8” também é fácil de ler.
Pelo contrário, o painel de instrumentos tem um computador de bordo sobrecarregado de informações e configurações, acessíveis através dos comandos do volante, que podiam ser maiores.
Muito espaço
O espaço nos lugares da segunda fila é muito bom em todas as direções, acolhe três pessoas e as portas têm um ângulo de abertura enorme, o que facilita muito o acesso, já de si desobstruído pelas portas de boa altura
A mala tem grande capacidade e o piso está dividido em duas tampas. Uma delas pode colocar-se na vertical, para suster bagagens mais pequenas.
Abaixo das 1800 rpm…
Motor 1.3 turbo em marcha e logo se percebe que o isolamento acústico está muito bem feito. Mas assim que se lança a mão direita à bem posicionada alavanca da caixa manual, percebe-se que o mecanismo não é rápido, nem suave.
O pedal da embraiagem também se mostrou estranhamente pesado e difícil de dosear, mas o pior vinha a seguir. A resposta do motor abaixo das 1800 rpm é muito lenta.
Esta é mesmo a maior crítica a este Qashqai, que se manteve presente em quase todas as situações de condução ao longo do teste, especialmente na cidade. Precisei de estar sempre alerta para não deixar cair a rotação do motor, pois já sabia que, se o fizesse, teria dificuldade em ganhar velocidade e acompanhar o trânsito.
O próprio indicador de mudança de caixa, mostra muitas vezes a seta a apontar para baixo, para a redução, o que é pouco vulgar, tanto mais que a caixa nem é exageradamente longa.
Será melhor com a CVT?
Será uma questão de calibração do motor, nesta aplicação em concreto, talvez esperando que a parte híbrida fizesse a compensação. Mas a verdade é que o sistema “mild hybrid” é tão discreto que realmente não se lhe nota nenhum contributo. E mesmo deixando os modos de condução Standard ou Eco e passando ao Sport, as diferenças não são muitas.
Com a caixa CVT opcional, este problema deve desaparecer, mas com a caixa manual é um entrave a uma condução despreocupada em cidade. Os consumos também não se mostraram brilhantes, registando 7,9 l/100 km, no meu habitual teste, com A/C desligado.
Firme mas não em excesso
Já quando ao conforto, devo dizer que esperava pior, tendo em conta os exagerados pneus 235/45 R20 e a suspensão desportiva. É verdade que este Qashqai é um pouco firme, mas não chega a ser realmente desconfortável, mostrando que ter uma estrutura com boa rigidez é sempre um bom ponto de partida.
Em autoestrada, o motor rola a regimes mais altos e mostra uma boa fluidez a subir de rotação, com boa elasticidade e até algum entusiasmo, quando se acelera com maior intenção.
O consumo em autoestrada também está mais de acordo com o esperado, ficando pelos 5,4 l/100 km. Os ruídos aerodinâmicos e de rolamento estão bem controlados e os movimentos da carroçaria não são exagerados, nem mesmo quando aparecem lombas ou desníveis acentuados.
ESC mal calibrado
Em cidade, a direção mostrou um tato aceitável, peso certo e raio de viragem dentro da média, mas a suspensão desportiva independente atrás e os pneus 235 apelavam a ir testar o Qashqai em estradas secundárias.
É verdade que o Qashqai nunca foi, nem pretendeu ser, um SUV com algum tipo de pretensões no que ao envolvimento da condução diz respeito. Mas esta terceira geração está diferente.
Contudo, as primeiras estradas de mau piso, indiciaram o oposto. Aumentando um pouco o ritmo da condução, o ESC tende para o excesso de zelo, tornando a condução cheia de solavancos evitáveis. Pior que isso, a calibração do ABS mostrou demasiada sensibilidade, atuando o sistema quando travava sobre pisos com ondulações que não o justificavam.
Competente e bom de guiar
Tudo melhorou quando desliguei o ESC (fica desligado) e passei a pisos melhores. Aqui, o Qashqai mostra uma rapidez e precisão de entrada em curva melhoradas, face ao modelo anterior. A inclinação lateral em curva está bem controlada e o amortecimento é competente.
O modo Sport não faz muita diferença, além de tornar a direção um pouco mais pesada e o acelerador um pouco mais sensível. Mas a condução fica mais fluída e dinâmica. Para os condutores mais afoitos, a suspensão traseira deixa-se deslizar se bem provocada, facilitando a rotação do carro em curva, para quem goste de conduzir desta maneira.
O preço a pagar por levar o ESC desligado é que a roda dianteira interior à curva, facilmente entra em perda de tração, nas curvas mais fechadas, quando se reacelera com decisão.
Mais ajudas
A publicidade ao novo Qashqai vai falar-lhe em grandes evoluções ao nível das ajudas à condução. As infindáveis listas de funções podem também ser estudadas no site da Nissan.
Aqui, deixo apenas a minha experiência com “cruise control” ativo, manutenção de faixa e controlo de distância para o carro em frente. As três funções fazem bem o seu papel, que se pode revelar importante em viagens longas.
E preços?
A versão que testei é o topo de gama Tekna+ e custa 41 700€, com caixa manual, mais 1800€ com caixa CVT. A versão de acesso, com motor de 140 cv, custa 29 000€. E a Nissan tem uma campanha de lançamento com 2500 euros de desconto, a que pode acrescentar mais 1000€ ou 2000€ optando entre duas modalidades de financiamento.
Conclusão
A terceira geração do Qashqai trouxe aquilo que se esperava para atualizar o modelo no que era mais urgente. Se isso chega para manter a taxa de fidelidade, só o mercado o dirá, tanto mais que o Diesel desaparece, talvez prematuramente. Para mim, fica a curiosidade de testar a nova versão e-Power, uma tecnologia híbrida em série que tem tido sucesso no Japão.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Nissan Qashqai 1.3 DIG-T
Potência: 158 cv
Preço: 41 700€
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
