Nasceu na Rússia em 2019, mas teve tanto sucesso que a Renault trouxe o Arkana para a Europa. Na verdade, a história deste SUV-Coupé que “imita” os premium é mais complicada do que isso…
A ideia de fazer um SUV coupé do segmento “C” para enriquecer a gama da Renault parecia perfeita para o mercado Russo, onde o segmento tem forte presença e tudo o que tenha aspeto premium desperta a atenção dos compradores.
O Arkana era isso mesmo: um SUV do segmento C com perfil coupé a “imitar” modelos do género fabricados por marcas premium.
Só havia um problema, para as condições meteorológicas e para a rede viária local, uma opção 4×4 era fundamental. Por isso a escolha foi para a plataforma BO, a mesma que serve de base ao Dacia Duster.
Só que o modelo despertou tanto interesse mais a Sul que a Renault decidiu trazer o Arkana para a Europa.
Mas aqui aparecia outro problema: a plataforma BO não tem o grau de sofisticação que se tornou obrigatório neste segmento, na Europa. Nem consegue atingir as cinco estrelas nos testes EuroNCAP, algo de que a Renault não abre mão.
Da Rússia para a Europa
A solução foi procurar outra plataforma e a escolha foi para a CMF-B, a mesma do Clio e Captur. Ou seja, o Arkana, modelo do segmento C, é feito com base numa plataforma até aqui usada para modelos do segmento B. Porquê?…
A resposta é simples. Por um lado, a CMF-B tem todas as funcionalidades que a Renault queria para o Arkana, em termos de versatilidade, eletrificação e ajudas à condução que totalizam doze funções e lhe dão as cinco estrelas EuroNCAP. Por outro lado, é mais barata de produzir do que a plataforma do Mégane, que seria a escolha natural.
Sendo assim, o Arkana (4568 mm de comprimento) posiciona-se acima do Captur e ao lado do Kadjar, na oferta SUV da marca, reforçando assim a sua presença no segmento “C”, que é uma das grandes prioridades da Renault para os próximos anos.
“Made in” Coreia do Sul
Mas a história do Arkana não acaba aqui, pois o modelo destinado à Europa não é fabricado na Europa, mas pela Renault Samsung Motors, na Coreia do Sul, partilhando tudo com o modelo homólogo da marca local, o XM3.
Entre os dois Arkana (o europeu e o russo) apenas o painel do tejadilho é igual, tudo o resto muda. Mas o estilo é muito semelhante, com uma frente genérica Renault a que se seguem pilares dianteiros bastante inclinados, um tejadilho baixo e uma traseira com farolins próprios.
Um ar de SUV “a sério”
Os 200 mm de altura ao solo e as jantes de 17” (18” em opção) dão ao modelo uma pose de SUV “credível”, apesar de não existir uma versão 4×4 e de a suspensão traseira ser de eixo de torção, como no Captur.
Mas a distância entre-eixos é 76 mm maior, o que se percebe de imediato ocupando os lugares da segunda fila: o espaço para pernas é amplo e mesmo a altura só é penalizada pelo tejadilho coupé na altura de entrar e sair do carro.
A mala tem uma capacidade de 513 litros (480 litros nas versões híbridas) mais 91 litros que o Captur e apenas menos 14 litros que o Kadjar. O aumento de peso face ao Captur é de 15 kg.
Ambiente conhecido
No habitáculo, encontra-se a mesma hierarquia de materiais do Captur, com plásticos macios apenas no topo do tablier e das portas da frente; o ecrã central pode ser de 8” ou 10”, mas, no início, apenas o mais pequeno estará disponível, devido à crise dos semi-condutores que afeta toda a indústria e de que escrevi na última Crónica à 6ª feira, que pode ler aqui:
Crónica – Falta de “chips” encolhe listas de opcionais
Pela mesma razão, o carregador por indução do smartphone também não estará disponível para já.
Ao volante
A versão que guiei foi o R.S. Line, com bancos e volante revestidos a Alcantara, acabamentos em imitação de fibra de carbono, frisos específicos e iluminação com várias cores. Um ambiente desportivo que fica bem ao Arkana.
A posição de condução é boa, o banco é confortável e tem bom apoio lateral; o volante tem regulações suficientes e está razoavelmente bem posicionado. O painel de instrumentos é digital com 9,3” e a leitura é fácil.
O ecrã central é o conhecido do Captur, com disposição vertical e um friso de botões de plástico com alguns atalhos úteis, como o dos modos de condução. A visibilidade não perde muito com o tejadilho mais baixo. A consola tem pouca arrumação.
Versão E-Tech de 145 cv
Este primeiro teste decorreu entre Oeiras e Melides, usando autoestrada e longas retas de estrada nacional com pavimento por vezes muito (e mal) remendado. A motorização foi o E-Tech Hybrid, o “full hybrid” já conhecido de outros modelos da marca, com 145 cv de potência combinada.
Este valor é conseguido juntando um motor 1.6 atmosférico de 94 cv a gasolina, um motor elétrico de 36 cv e um motor/gerador de 15 cv.
Tudo combinado pela original caixa de velocidades “multi-modo” da Renault, que tem um máximo teórico de 15 relações diferentes, entre as relativas ao motor elétrico e as do motor a gasolina.
Elétrico e suave
Suavidade no arranque em modo elétrico é a primeira impressão deste sistema híbrido em paralelo, capaz de circular em cidade 80% do tempo em modo zero emissões locais. A resposta a baixas velocidades é boa, com o contributo do motor elétrico a ser fácil de perceber.
Há um modo “B” de maior intensidade na regeneração, que sobe claramente a retenção quando se desacelera, sem dispensar a utilização do pedal de travão, mas com uma boa rapidez de recarga da bateria de 12 kWh.
O amortecimento e os pneus 215/55 R18 mostraram firmeza excessiva em mau piso, mas só a andar devagar. Quando se aumenta o ritmo, tudo ganha uma melhor consistência. A direção também se dá melhor com gestos mais decididos, mostrando alguma falta de tato no ponto neutro.
Os modos e a caixa
Há três modos de condução: My Sense, Sport e Eco. O primeiro é o equivalente ao normal e gere tudo segundo o algoritmo do sistema, dando prioridade ao modo elétrico, sempre que possível. Em cidade, a resposta do sistema é pronta e suave. A aceleração 0-100 km/h é anunciada em 10,8 segundos.
Em autoestrada, sobretudo nas subidas, a caixa pode começar a fazer mais reduções do que parece necessário, subindo as rotações do motor a gasolina e aumentando o ruído. Isto acontece em modo Sport, mais que nos outros, mas os consumos parece não serem afetados, tendo registado 6,0 l/100 km.
Em estrada, parece existir uma “barreira” aos 120 km/h. Abaixo, o sistema comporta-se de forma mais linear e confiando mais na componente elétrica. Acima, as passagens automáticas da caixa tornam-se mais lentas e o sistema mais preguiçoso.
Nas poucas curvas do percurso, o Arkana pareceu ter razoável controlo dos movimentos da carroçaria, com o controlo de estabilidade a entrar em ação relativamente cedo, como se espera num SUV. Claro que o condutor tem pouco controlo do que se passa, pois o sistema não pode ter patilhas no volante para a caixa.
Conclusão
O Arkana não tem uma versão Diesel, além deste E-Tech de 145 cv (35 200 euros) há um 1.3 TCe micro-híbrido de 12V e 140 cv (31 600 euros), ficando para mais tarde os TCe de 140 e 160 cv. Tanto na Rússia como na Coreia do Sul, a procura dos dois Arkana tem sido grande, esperando a Renault que o mesmo aconteça na Europa e em Portugal. Uma coise é certa, face ao Kadjar, o Arkana tem um apelo emocional muito maior e sabemos como isso é importante, na altura de comprar automóvel.
Francisco Mota
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