Entre a receita clássica do GTI e a motorização “plug-in” do GTE, qual será o VW Golf desportivo mais completo? E o mais divertido de guiar? Comparativo no Targa 67, para dar o veredicto.
O conceito do oitavo Golf GTI não é novo, mas chegou a um nível muito alto em termos de dinâmica, consumos, qualidade e versatilidade. Só que o GTI tem no GTE uma alternativa que consegue manter uma imagem desportiva, diminuindo consumos e emissões. E sem perder na potência máxima, pois ambos têm 245 cv, no caso do GTE combinando os 150 cv do motor 1.4 TSI, com os 109 cv do motor/gerador elétrico. O binário máximo combinado do GTE de 400 Nm, até é superior aos 370 Nm do GTI.
O GTE tem uma bateria de 13 kWh, para andar em modo elétrico durante 64 km, segundo a norma WLTP. Segundo a minha experiência, em cidade, a autonomia fica-se pelos 46 km. Em estrada, ainda desce mais, se o limite de velocidade máxima do modo elétrico, 140 km/h, for muitas vezes usado.
Quando a bateria desce a zero, o GTE fica um “full hybrid”. Por desleixo, desinteresse ou simplesmente por não ter onde a carregar, muitos condutores usam os PHEV sempre assim, não explorando todo o seu potencial.
Primeiro os consumos
Com a bateria a 0% e no modo Eco, o GTE gastou 6,6 l/100 km, em cidade, o que continua a ser muito bom. Ativando o carregamento em andamento, em que o motor a gasolina carrega a bateria, o consumo sobe aos 8,9 l/100 km, tendo sido preciso fazer 84 km, para ficar com 42 km de autonomia (92%).
Com a bateria carregada, e voltando ao modo híbrido, o consumo marcou 3,0 l/100 km em cidade. Um valor que depende mais da topografia e do estilo de condução que da tecnologia. Neste último teste, o sistema de informação contabilizou 75% do percurso feito em modo de zero emissões.
Na autoestrada, sempre com a bateria a zero, o consumo a 120 km/h foi de 7,7 l/100 km. Mais um bom valor.
Pelo seu lado, o GTI não consegue dar grande luta nos consumos em cidade, gastou 10,4 l/100 km. Mas na autoestrada faz jogo quase igual, gastando 7,4 l/100 km.
Irmãos quase gémeos
Fora questões de decoração, com detalhes a vermelho, no GTI e azul, no GTE, o habitáculo dos dois é semelhante, mas os bancos do GTI são mais envolventes. A bateria colocada atrás, diminui a capacidade da mala dos 374 litros, no GTI, para os 272 litros, no GTE.
No GTE, a primeira impressão vem do sistema híbrido, que se mostra ligeiramente melhor nas rotações baixas e médias, resultado do binário 30 Nm mais alto que no GTI. A caixa DSG de seis relações (é de sete no GTI) não é tão obediente nas reduções, mas na aceleração 0-100 km/h o GTE faz 6,7 segundos, apenas meio segundo pior que o GTI, apesar de ser 161 kg mais pesado.
Nas travagens fortes e repetidas, os travões do GTE, com quatro discos ventilados, resistem muito bem, sem sintomas de fadiga. Mas não são tão potentes como os do GTI. Onde as coisas começam a piorar para o lado do GTE é a partir do momento em que se vira o volante e se entra em curva.
Como curva o GTE?
Com suspensão menos firme, pneus mais estreitos (225/40 R18 contra os 235/35 R19 do GTI) e menos desportivos, a entrada em curva do GTE é muito menos incisiva.
A frente chega mais cedo à subviragem, com mais inclinação lateral, obrigando a reduzir a velocidade. Curiosamente, devido à colocação da bateria atrás, quando se desliga o ESC e se provoca o GTE na entrada, a traseira tende a deslizar com mais decisão, mas menos precisão que no GTI.
Guiado isoladamente, o GTE consegue dar prazer de condução numa estrada secundária exigente, mas ao lado do GTI, a diferença de controlo das massas é muito grande. Tal como nas evidentes perdas de tração, quando se desliga o ESC e se acelera forte à saída de uma curva lenta.
A “questão” elétrica
E depois temos a questão do contributo da parte elétrica. Enquanto a bateria tem carga, tudo se passa bem, mas quando a bateria desce aos 0%, a performance começa a ser mais inconstante.
Guiando “a fundo” durante vários quilómetros consecutivos, a potência disponível decresce visivelmente. Mas isso acontece sobretudo em troços rápidos e prolongados. Sempre que há boas zonas de travagem pelo meio, o sistema consegue regenerar a energia necessária para manter a potência e binário máximo a postos para a próxima aceleração.
Como se comporta o GTI
No GTI, temos os 370 Nm a partir das 1600 rpm, ou seja, o motor 2.0 TSI quase não parece ter turbo e depois embala até ao red-line sempre da mesma maneira. Não impressiona pela potência, mas a razão para isso vem já a seguir.
Nesta oitava geração, a suspensão ficou mais rígida que na anterior, comparando até com a versão Performance do GTI VII; e a suspensão da frente foi revista na geometria. Com isto, o GTI ganhou maior resistência à subviragem, na entrada em curva.
Mas ganhou também maior agilidade da traseira, que se tornou mais reativa às provocações. É claramente mais interativo que a geração anterior e depois acrescenta o autoblocante ativo que permite às rodas da frente colocar toda a força no chão, à saída de todas as curvas.
Conclusão
No papel, o GTE aproxima-se do GTI nas prestações anunciadas e verificadas. Pelo menos em estradas onde possa ir recarregando a bateria. Mas o novo Golf GTI supera-o facilmente em curva, com um acerto de suspensão mais desportivo que na geração anterior, sem deixar de transmitir uma sensação de qualidade e sofisticação que o separa dos outros Golf. Por mim, escolhia o GTI, sem qualquer dúvida.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
VW Golf GTI 2.0 TSI
Potência: 245 cv
Preço: 46 550 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
VW Golf GTE 1.4 TSI
Potência: 245 cv
Preço: 43 997 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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