O mais carismático dos clássicos Land Rover sempre foi o “curto”, o “90” para os entendidos. Mas será que, na nova geração do Defender, este é melhor que o longo, o “110”?
Apresentado no salão automóvel de Amesterdão, em 1948, o primeiro Land Rover tem uma silhueta que se tornou icónica e que levou décadas a ser substituída pela Land Rover.
Quando surgiu o novo Defender, as versões curta e longa, o 90 e o 110, mantiveram os nomes, apesar de já não corresponderem à distância entre-eixos, em polegadas, como no passado.
Lado a lado, o novo 90 continua a ser mais apelativo que o novo 110. A largura e a altura são iguais, mas a distância entre-eixos desce 435 mm, ficando-se pelos 2587 mm e o comprimento diminui na mesma proporção.
Pode não parecer, mas os 4,3 metros do Defender 90 são os mesmos de um Evoque, não contando com a roda suplente pendurada no portão traseiro. A diferença de peso a favor do 90 ronda os 116 kg, mas isso não chega a 5% do peso total de 2245 kg.
O diâmetro de viragem diminui 1,54 metros e isso faz diferença nas ruas mais estreitas, onde o 90 é mais fácil de manobrar e de estacionar.
Com uma posição de condução mais alta do que qualquer SUV, a visibilidade é sempre boa, mais ainda com o retrovisor ClearSight, que se pode mudar de espelho para ecrã, transmitindo a imagem captada por uma câmara colocada na antena do tejadilho. Muito James Bond…
O chassis do Range Rover
O habitáculo pouco muda face ao 110, com o mesmo aspeto utilitário que faz parecer a qualidade abaixo do Range Rover e Range Rover Sport, com os quais partilha a plataforma D7x em alumínio.
Não falta espaço para os três passageiros da fila de trás, o difícil é chegar lá, devido à grande altura ao solo, mesmo na posição mais baixa da suspensão e com os bancos da frente empurrados para diante por motores elétricos.
A capacidade da mala desce dos 857 litros para os 397 litros, o que continua a ser suficiente. O único contra é o portão traseiro abrir lateralmente para o lado da estrada, em vez de para o lado do passeio.
Pode ter 6 lugares
Na frente, a consola central pode ser substituída por um sexto lugar, mais estreito e rebatível, um opcional não presente na unidade que testei. O volante é grande, mas bem posicionado e o painel de instrumentos digital tem várias visualizações, mas é confuso de usar.
Na consola, há um ecrã tátil de 12,3” para o mais recente infotainment da marca, o PiviPro: fácil de usar, com muitas informações sobre condução todo-o-terreno, conectado e capaz de receber atualizações à distância.
Para permitir a montagem do tal banco ao meio, a alavanca da caixa automática de oito relações teve que migrar para a consola, ao lado dos botões da climatização, que também funcionam para mudar os modos de condução, mas de forma pouco intuitiva.
Motor a gasolina de 400 cv
O Defender que pode ver nas imagens tem o motor 3.0 a gasolina, de seis cilindros em linha com 400 cv e 550 Nm.
É um bloco sobrealimentado por turbocompressor e por um pequeno compressor elétrico de 48 Volt, para garantir a boa resposta a baixos regimes.
Além disso, tem um sistema “mild hybrid”, ou seja, um motor/gerador integrado e uma pequena bateria. Serve para regenerar energia nas travagens e desacelerações e depois usá-la para ajudar o motor a gasolina a reduzir consumos.
Muito confortável
Em estrada, o Defender 90, com a suspensão pneumática de série e o amortecimento ajustável opcional incluído, é muito confortável, mesmo nos pisos mais estragados.
A direção é um pouco pesada e os travões exigem mais força do que estava à espera, mas nota-se a pequena retenção do sistema semi-híbrido quando se desacelera, antes de começar a travar
A resposta do motor é excelente, muito suave e imediata desde os regimes mais baixos. Mas não é muito económico: em cidade marcou 12,8 l/100 km.
No asfalto, qual o melhor?
Em estradas secundárias, as menores dimensões do Defender 90 face aos 110 prometiam maior agilidade. É verdade que a atitude é muito neutra, mesmo quando se aumenta a velocidade, só entrando em subviragem quando se exagera.
Abordando as curvas mais devagar e deixando a aceleração para a saída, a traseira também se mantém imune à sobreviragem.
Mas aquilo que se nota de diferente, entre o 110 e o 90, é que a versão mais curta é menos progressiva, nas passagens entre uma tendência e outra.
A menor distância entre-eixos torna-o um pouco mais nervoso e leva à entrada do ESP (que não se desliga em estrada) com maior frequência. A frente também “mergulha” mais nas travagens fortes.
O que não mudou foi a “alma” deste motor, que faz os 0-100 km/h em 6,0 segundos. A caixa de velocidades automática mostrou dúvidas entre segunda e terceira, em algumas ocasiões. Quanto aos travões, os discos de 349 mm na frente estiveram sempre à altura dos acontecimentos.
Um “arsenal” completo
A suspensão pneumática pode regular-se em quatro alturas ao solo: a normal é de 216 mm, no nível a seguir acrescenta 75 mm e fica com 291 mm para condução fora de estrada.
Em situações limite, pode subir-se a suspensão em 145 mm, por exemplo para travessia de cursos de água, existindo depois um nível mais baixo, para as cargas/descargas, que reduz 50 mm em relação ao normal, mas só parado.
O Defender 90 também tem a nova geração dos modos de condução em fora de estrada, Terrain Response 2, com possibilidade de configurar quatro perfis individuais de regulações do diferencial central, caixa de velocidades, acelerador, assistência da direção e controlo de tração.
No total, tem nove modos de condução: Eco/Conforto/Relva, gravilha, neve/Lama e sulcos/Areia/Pedras, marcha lenta/Travessia de água/Configurável/Auto.
Alguns fazem subir automaticamente a suspensão, como o da travessia de água que mostra no monitor central a profundidade que se está a atravessar, sendo o máximo de 900 mm. Outros modos bloqueiam o diferencial central. E ainda há a caixa de transferências, com altas e baixas.
Extraordinário no fora de estrada
Para testar tudo isto (ou uma parte) comecei por usar uma subida íngreme com muita pedra solta, que o Defender 90 escalou com toda a tranquilidade, sem perder conforto.
Numa outra zona com bastante lama, o programa respetivo fez o 90 avançar sem precisar de patinar rodas.
Depois, ainda superou um pronunciado cruzamento de eixos, apenas com uma breve rotação das rodas, que ficavam por momentos no ar, graças aos 500 mm de articulação na suspensão.
E tudo isto com pneus para uso em asfalto e sem o diferencial traseiro bloqueável opcional.
Melhor ângulo ventral
Além do menor comprimento e peso mais baixo, o Defender 90 tem ainda a vantagem de um melhor ângulo ventral de 31 graus, em vez dos 28 graus do Defender 110.
Quanto aos ângulos de ataque e de saída, são os mesmos: 38 graus e 40 graus, respetivamente. E ainda há a assistência nas decidas íngremes e um completo conjunto de ajudas eletrónicas à condução, para quando se volta ao asfalto.
Esta versão P400 SE custa 105 272 euros, menos 7200 euros que a mesma versão no 110 e ambos podem ser encomendados em quatro pacotes de acabamento diferentes: Explorer/Adventure/Country/Urban, além dos habituais níveis de equipamento S/SE/HSE.
Depois, ainda sobram 170 (!) acessórios individuais para escolher. O principal problema do processo de compra é mesmo navegar pelo extenso configurador.
Conclusão
O Defender 90 tem um visual mais ligado ao imaginário do primeiro Land Rover. Face ao 110, ganha em facilidade de condução em cidade, sem perder muito em habitabilidade, continuando a ser extraordinário no todo-o-terreno e poupando 7200 euros. Mas quem quiser a versão híbrida “plug-in”, para poupar mais 25 000 euros, terá de optar pelo 110, pois o 90 não está disponível nessa versão mais procurada. Justificação dos técnicos da Land Rover: a bateria híbrida não cabe no “chassis” do 90.
Francisco Mota
Land Rover Defender P400
Potência: 400 cv
Preço: 105 272 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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