Partilham a plataforma e a mecânica elétrica, mas será que entre o Audi e-tron GT quattro e o Porsche Taycan as diferenças são apenas de estilo? Vamos ao detalhe.
A SIVA, importador nacional da Audi, apresentou o e-tron GT quattro aos jornalistas numa conferência digital, diretamente do seu auditório na sede da empresa, na Azambuja.
Estive “presente”, à distância, e assisti a uma sessão super-eficiente, levada a cabo pelos responsáveis da marca. Sem “estrelas” convidadas para fazer a apresentação. Sem discurso publicitário encomendado pelo marketing e com imensa informação de detalhe, fornecida por quem sabe do que fala.
Um trabalho autêntico, sem floreados desnecessários, mostrando que a comunicação da Siva sabe a quem se dirige, quando fala com jornalistas. Até houve a possibilidade de fazer perguntas no final, por escrito, todas respondidas de forma rápida e direta.
Audi muda tudo com e-tron GT
Talvez haja aqui um paralelo entre esta sessão e o próprio e-tron GT quattro, uma berlina elétrica, desportiva e de quatro portas que tem o papel de acelerar a entrada da Audi num mundo de modelos exclusivamente elétricos, que a marca já anunciou ser o seu futuro a médio prazo.
Não é segredo para ninguém que o e-tron GT quattro é um gémeo do Porsche Taycan, partilhando a plataforma PPE (Premium Platform Electric) e toda a mecânica.
Neste aspeto, o grupo VW nada mudou face ao que tem vindo a fazer nos últimos trinta anos com os carros térmicos: partilhar o máximo de componentes entre o máximo de modelos das suas marcas.
Estilo muito diferente
Mas claro que tinha que haver uma diferenciação entre o e-tron GT e o Taycan, até porque a Audi tem neste elétrico mais do que um novo modelo, tem uma bandeira.
Tudo começa no estilo, com as diferenças condicionadas pelas cotas imutáveis da plataforma. Mas poucos diriam que os dois partilham tanto. Face ao aspeto futurista e inovador do Taycan, o e-tron GT segue uma linha evolutiva face aos modelos anteriores da marca.
Lá está a grelha “single frame”, inspirada nos Auto Union dos anos trinta, mas aqui numa interpretação nova, pois não é realmente uma grelha, pois 2/3 é uma superfície fechada, com os radares por baixo e as alhetas ativas.
Mais baixo que um A7
O e-tron GT é 30 mm mais alto que o Taycan mas, para os padrões da Audi é muito baixo, ficando 17 mm abaixo do A7 Sportback. Tanto o Porsche como o Audi podem ter tejadilho de vidro ou de fibra de carbono. O Audi é também 30 mm mais comprido que o Taycan, mas tem a mesma largura.
A escolha de jantes vai das 19” às 21” nos dois, obviamente com desenhos muito diferentes.
Talvez pelo formato e dimensões da grelha, o Audi parece ainda mais baixo, com flancos largos sobre as rodas traseiras e farolins de formato ousado. O aspeto global é fabuloso, disso não há dúvidas, mas o Cx de 0,24, sendo muuto bom, fica aquém dos 0,22 do Taycan.
O que muda por dentro?
Ainda sem ter tido a hipótese de me sentar ao volante do e-tron GT, não é ainda possível comparar o espaço no interior, mas ficaria muito surpreendido se houvesse diferenças.
Onde há diferenças visíveis é no tablier e consola. Desde logo porque o Audi tem um painel de instrumentos integrado no tablier e sob uma pala, ao contrário do painel curvo do Taycan. São ambos digitais, mas os gráficos são diferentes.
O monitor central é semelhante e está integrado no centro do tablier em ambos. O do Audi tem botões virtuais hápticos (vibram quando se lhes toca), que funcionam bem noutros modelos da marca.
Menos ecrãs digitais no Audi
Daí para baixo são completamente diferentes. Enquanto o Taycan tem um segundo monitor tátil de grandes dimensões, onde se controlam vários sistemas como a climatização, o e-tron GT tem dois frisos de botões físicos, um para a climatização e outro para funções secundárias.
O Porsche tem ainda, como opcional, um terceiro ecrã digital, em frente ao passageiro da frente. No Audi, o mesmo ocupante tem aplicações que até podem ser em madeira.
Outra diferença, que só pode estar melhor no Audi é a posição do “interruptor” da caixa, na consola, enquanto que a do Porsche está sob o painel de instrumentos, oculta pelo aro do volante.
O Audi tem um volante de base plana, contra o muito mais ergonómico volante redondo do Taycan, porque nestas coisas a Porsche não vai em modas.
Motorizações disponíveis
Quanto às versões disponíveis, também aqui houve um esforço para não haver sobreposição. O Audi está disponível em duas versões: e-tron GT quattro de 530 cv e RS e-tron GT quattro de 646 cv (valores em Launch Control). Ambos com dois motores elétricos, tração integral e equipados unicamente com a bateria de 85 kWh úteis.
O Taycan tem uma gama maior, começando pela versão de acesso só com um motor atrás, tração traseira e 408 cv com uma bateria mais pequena de 71 kWh úteis. Equipado com com a bateria de 83,7 kWh úteis, a potência sobe aos 476 cv. Tudo valores em Launch Control.
Porsche com melhores performances
A segunda versão do Taycan é a 4S de 530 cv, (bateria de 71 kWh) ou 571 cv (bateria de 83,7 kWh). Será a versão comparável ao e-tron GT. O Audi faz os 0-100 km/h em 4,1 segundos e o Taycan fica pelos 4,0 segundos, com a bateria maior.
O Taycan tem depois o Turbo de 680 cv, que se compara ao RS e-tron GT de 646 cv, também aqui com o Porsche a ganhar no arranque 0-100 km/h: 3,3 contra 3,3 segundos.
Na velocidade máxima, o Taycan 4S Performance Plus chega aos 250 km/h, contra os 245 km/h do e-tron GT; o Taycan Turbo vai até aos 260 km/h, contra os 250 km/h do RS e-tron GT.
Finalmente, é o Taycan que tem a versão mais potente, o Turbo S de 761 cv.
Nas autonomias, Audi à frente
Quanto a autonomias, a Audi tem uma ligeira vantagem. Comparando o e-tron GT com o Taycan 4S com a bateria maior Performance Plus, os valores são de 487 km, para o Audi e de 464, para o Porsche. Subindo para o RS e-tron GT e para o Taycan Turbo, o Audi anuncia 472 km e o Porsche 452.
Carregamento é igual
Tal como o Porsche, também o Audi pode carregar até 270 kW, em corrente contínua e a 22 kW, em alternada. No primeiro caso, ambos demoram cerca de 20 minutos para or dos 0 aos 80% de carga. Num carregador de 50 kW, demoram 1h30, cerca de duas horas para uma carga completa.
A outra diferença terei que a verificar depois de guiar o Audi: a afinação de suspensão do e-tron GT é anunciada como menos desportiva que a do Taycan, mais confortável. A suspensão pneumática com amortecedores ajustáveis deverá ser suficiente para chegar a calibrações diferentes.
Porsche é mais caro
Como seria de esperar, o posicionamento de preço também é diferente. Considerando as versões sem opcionais, o e-tron GT custa 107 mil euros, enquanto que o Taycan 4S Performance Plus custa 117 mil euros. Subindo um patamar, temos o RS e-tron GT a custar 146 mil euros e o Taycan Turbo a chegar aos 159 mil euros.
Conclusão
Se o posicionamento de potência e de preço é feito a regra e esquadro, a verdade é que o estilo, exterior e interior estão muito bem diferenciados, deixando a cada um a sua personalidade. Resta saber se o tato do condução consegue dar o toque final.
Francisco Mota
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