[soliloquy id=”6817″]Foi a 12 de Setembro de 1995, exatamente há 25 anos, que o Lotus Elise foi mostrado pela primeira vez ao público no salão de Frankfurt. Trazia para a era moderna o lema do fundador da marca, a extrema leveza, e tentou revolucionar os pequenos desportivos. Mas será que conseguiu?…
A Lotus está hoje de parabéns. Foi precisamente há 25 anos que lançou aquele que deve ser considerado o carro de estrada mais importante da sua história, o Elise.
Apesar de ter desaparecido treze anos antes, a herança do fundador da Lotus, Colin Chapman, continuava bem viva nas mentes de quem decidiu trazer para a era moderna o conceito original da Lotus, traduzido pela célebre indicação que Chapman dava aos seus engenheiros: “acrescentem leveza.”
O Elise surge numa altura em que a leveza não era a prioridade da indústria, nem mesmo das marcas que desenhavam desportivos. A potência, a performance máxima estavam na ordem do dia.
Mas a Lotus decide arriscar tudo num modelo decisivo para a sua sobrevivência e concebe um minúsculo modelo de dois lugares, com motor central transversal e chassis em alumínio.
Alumínio extrudido, rebitado e colado
A fisionomia era a de um “targa” com um grande arco central que fazia parte da estrutura em alumínio, material usado também para alguns componentes da suspensão.
A carroçaria em fibra de vidro dava o toque final, acompanhada pelo motor Rover 1.8 Série K, também feito em alumínio, em duas versões: 120 e 150 cv, a segunda com variador de fase.
A promessa da leveza foi cumprida para espanto dos visitantes do Salão de Frankfurt de 1995, quando a Lotus anunciou um peso total de apenas 675 kg.
O Renault Sport Spider, também feito em alumínio e lançado no salão de Genebra em março desse ano, pesava 790 kg, o que dava uma ideia do trabalho dos homens da Lotus. Um Mazda MX-5 da primeira série, lançado seis anos antes, pesava 965 kg.
Com este peso, os 120 cv da versão menos potente do Elise chegavam para atingir os 202 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h nuns incríveis 5,9 segundos.
O meu primeiro teste do Elise
Lembro-me bem da primeira vez que guiei um Elise, no final dos anos 90. As dimensões de “carro de brincar” era o que impressionava primeiro, depois era a maneira de entrar no cockpit.
Em pé, em frente do banco, braços no topo do para-brisas e só depois deixar o corpo deslizar para o banco, estreito e firme. Sem regulação da inclinação das costas, a posição de condução era inspirada na do Lotus 25 de F1: quase deitado.
A simplicidade do interior era desconcertante, nem tapetes havia. Mas alguns dos botões de alumínio tinham sido feitos de propósito para o Elise. O painel de instrumentos era um Stack comprado numa loja de material para competição
O som do motor era conhecido do Série K, nada de especial e o arranque fazia as pedras do chão metralhar o fundo do carro, usando o chassis de alumínio como amplificador.
Direção fabulosa
Claro que a direção não era assistida mas a frente era tão leve que isso nunca era problema. Pelo contrário, não era preciso acelerar muito para perceber que as rodas da frente comunicavam com as mãos como poucos carros da altura ou de alturas posteriores.
A suspensão fazia o milagre de não deixar o carro inclinar-se muito nas curvas e sendo muito mais confortável do que se poderia pedir. Quanto aos 120 cv, eram mais do que suficientes para começar a andar bem depressa, só que de uma maneira “estranha”.
O Elise sentia-se a avançar sem se dar conta da aceleração que estava a ser aplicada às rodas. A falta de peso é assim: não há inércia para vencer, a energia vai (quase) toda para a performance. O mesmo a travar, sendo preciso muitíssimo pouca distância.
Comportamento único
Mas depois vinham as curvas e se algumas dúvidas tinha sobre o Elise, ficavam logo dissipadas. Mais que precisa, a frente era totalmente transparente.
O condutor sentia, ao milímetro, o que as rodas da frente estavam a fazer. O Elise atirava-se para dentro de qualquer curva com uma certeza e uma facilidade que deixavam a boca aberta de espanto.
É bom recordar que o seu antecessor, o Elan de tração à frente, tinha sido traumático para quem gostava da Lotus.
Era um dos mais eficazes FWD do seu e de muitos tempos a seguir. Mas quebrava a tradição da tração atrás e nunca foi perdoado por isso.
Jogar com a inércia
O Elise voltava à tração atrás, com a caixa manual usada pela Rover, aprimorada com uma alavanca tão simples que parecia ter sido desenhada por uma criança. Pelo contrário, os pedais pareciam autênticas esculturas em alumínio.
Em piso seco, guiado sem grandes “invenções” o Elise curvava agarrado ao chão, numa atitude neutra e eficiente.
Mas as coisas complicavam-se se a inércia do motor central entrasse em jogo, sobretudo em piso escorregadio: uma desaceleração súbita em apoio e era bom ter reflexos rápidos para não ficar virado para a direção oposta. Sei do que falo, aconteceu comigo…
A potência baixa e a tração alta não facilitavam as derivas de traseira em aceleração total, mas o encanto do Elise não era ser um mago do “drift”. A fineza da sua condução nos limites é que se tornava alienante.
Lotus One-Eleven
O projeto começou com o nome de código Type 111, o Type 110 era a bicicleta de recorde de velocidade que a Lotus tinha feito antes e o Type 112 era o monolugar de Fórmula 1 de 1995.
Na verdade, o nome esteve mesmo para ser Lotus 111 (para ser pronunciado One-Eleven), até que Romano Artioli, na altura o dono da Lotus e da Bugatti, decidiu, poucas semanas antes do lançamento, que era melhor usar o nome Elise, inspirado na sua neta, Elisa.
Elise tinha a vantagem de seguir a tradição dos nomes dos Lotus começarem pela letra “E” e hoje pode dizer-se que foi um momento de inspiração.
A Elisa ajudou mesmo a lançar o Elise, que esteve previsto para vir ao mundo no salão de Londres, em Outubro. Mas Artioli decidiu escolher o Salão de Frankfurt, um mês antes: quanto maior o salão, maior o destaque.
Primeiro o chassis
Hoje em dia, em que os lançamentos de novos modelos por vezes começam com uma imagem de um farol, não parece estranho que a Lotus tenha decidido lançar como primeira imagem do Elise, antes do Salão de Frankfurt, o chassis em alumínio extrudido, rebitado e colado.
O mesmo chassis foi depois mostrado no Salão, ao lado do carro, e atraiu muitos engenheiros e CEO de marcas concorrentes que o foram espreitar. “Como foi que a Lotus fez isto?” perguntavam-se.
Conclusão
Em 1995, o Lotus Elise prometia revolucionar a indústria automóvel, ou pelo menos o segmento dos pequenos desportivos. Mas não se pode dizer que o tenha conseguido.
Poucos foram os construtores que conseguiram montar um negócio rentável com base num chassis em alumínio rebitado e colado, pelo menos neste segmento. A verdade é que a terceira geração do Elise continua sem concorrentes diretos no mercado, ainda hoje.
Para percorrer a galeria de imagens, clicar nas setas
Ler também, seguindo o LINK:
